토요타코리아가 일반 고객이 직접 참여할 수 있는 첫 랠리 프로그램을 선보인다.토요타코리아는 오는 9월 5일 충남 보령시 아주자동차대학교와 보령 일대에서 ‘TGR 랠리 플레이’를 개최한다고 4일 밝혔다.TGR 랠리 플레이는 토요타 가주 레이싱(TOYOTA GAZOO Racing)의 핵심 철학인 ‘도로가 사람을 만들고, 사람이 차를 만든다’를 고객이 직접 체험할 수 있도록 마련한 프로그램이다.속도와 기록을 겨루는 기존 랠리와 달리 일반도로에서 교통법규를 지키며 여러 미션을 수행하는 방식으로 진행된다. 운전과 관광, 문화 체험을 하나의 코스로 구성한 고객 참여형 ‘한국형 랠리’다.토요타코리아는 모터스포츠 마니아 중심으로 인식돼 온 랠리의 진입 장벽을 낮추기 위해 일본의 ‘스캐빈저 랠리’(Scavenger Rally) 방식을 활용했다. 여기에 실제 랠리에서 사용하는 페이스노트와 드라이버·코드라이버 간 역할 분담 요소를 더했다.속도 경쟁보다는 정해진 코스를 정확히 수행하고 참가자끼리 협력하는 데 초점을 맞춰 일반 고객도 부담 없이 랠리를 경험할 수 있도록 구성했다.참가자는 드라이버와 코드라이버가 2인 1조로 팀을 이뤄 페이스노트와 주행 정보를 확인하며 보령 일대 약 66㎞ 구간을 달린다.코스 중간에는 지역 카페와 농장, 문화유산, 특산품 판매처 등에 체크포인트가 마련된다. 참가자들은 각 지점에서 미션을 수행하며 랠리의 기본 구조와 팀워크를 익히고 지역 관광·문화 콘텐츠도 체험할 수 있다.행사는 가족과 일반 고객을 대상으로 한 ‘오픈 클래스’ 55개 팀과 모터스포츠 마니아를 위한 ‘어드밴스드 클래스’ 15개 팀 등 총 70개 팀 규모로 운영된다.어드밴스드 클래스 참가자에게는 랠리 주행 외에도 아주자동차대학교 내 갤러리 스테이지에서 열리는 짐카나 프로그램에 참여할 기회가 제공된다.행사 당일에는 아주자동차대학교가 주관하는 ‘AMC 모터페스티벌 갈라쇼(AMF)’도 함께 열린다. 드리프트 쇼런과 튜닝카 전시, TGR 브랜드 체험 부스 등 다양한 모터스포츠 콘텐츠가 마련될 예정이다.강대환 토요타코리아 부사장은 “TGR 랠리 플레이는 누구나 부담 없이 랠리의 즐거움과 토요타 가주 레이싱의 철학을 직접 경험할 수 있도록 마련한 프로그램”이라며 “앞으로도 고객들이 모터스포츠를 보다 친숙하게 경험할 수 있는 다양한 프로그램을 통해 새로운 자동차 문화를 제안하고 지역사회와도 함께 성장해 나가겠다”고 말했다.오픈 클래스 참가 신청은 이날부터 9일까지 토요타코리아 공식 홈페이지에서 받는다. 보유 차량의 브랜드와 관계없이 지원할 수 있다.토요타코리아는 모집 기간 안에 참가 조건을 갖춰 신청한 고객을 대상으로 브랜드별 초청 인원에 따라 무작위 추첨을 진행한다. 선정 결과는 개별적으로 안내할 예정이다.

KG모빌리티(KGM)와 중국 체리자동차의 관계가 기술 제휴를 넘어 자본 동맹으로 확대됐다. 체리자동차는 KGM에 7500만달러(약 1084억원)를 투자하고, KGM은 체리의 플랫폼과 친환경차 기술을 활용해 신차 개발 속도를 높인다. 독자 개발에 필요한 시간이 부족한 KGM과 중국 밖에서 성장 동력을 찾아야 하는 체리자동차의 이해관계가 맞아떨어진 결과다.KGM은 체리자동차와 미래 기술 협력 및 파트너십 강화를 위한 7500만달러 규모의 전략적 투자 계약을 체결했다고 3일 밝혔다. 투자는 전환사채(CB) 인수 방식으로 이뤄진다. 전환사채가 전량 주식으로 전환되면 체리자동차의 KGM 지분율은 10% 안팎이 될 전망이다. KGM은 이번 투자가 경영권이나 경영 참여로 이어지지는 않을 것이라고 설명했다.KGM·체리자동차 ‘밀월’체리자동차는 23년 연속 중국 브랜드 승용차 수출 1위를 기록한 업체다. 체리그룹의 올해 상반기 수출은 94만3817대다. 중국 자동차 업체 가운데 처음으로 반기 수출 90만대를 넘어섰다. KGM은 체리자동차가 구축한 해외 생산·판매망과 공급망을 활용해 공동개발 차종의 수출 확대를 꾀할 수 있게 됐다.이해관계가 맞는 양사의 협력은 단계적으로 깊어졌다. KGM과 체리자동차는 2024년 10월 전략적 파트너십 및 플랫폼 라이선스 계약을 맺었다. 지난해 4월에는 중·대형 스포츠유틸리티차량(SUV) 공동개발 협약을 체결했다. 체리자동차의 플랫폼을 활용하는 관계에서 신차를 함께 개발하는 단계로 넘어간 데 이어 이번에는 자본 관계까지 맺은 셈이다.곽재선 KGM 회장은 “이번 전략적 투자는 재무적 투자를 넘어 KGM의 기업가치에 대한 체리자동차의 깊은 신뢰를 바탕으로 이뤄진 것”이라며 “앞으로 자율주행과 첨단 전기·전자 플랫폼, 소프트웨어, 친환경 파워트레인 등으로 협력 범위를 확대해 나갈 것”이라고 말했다.첫 시험대는 프로젝트명 ‘SE-10’이다. 렉스턴의 헤리티지를 잇는 스포츠유틸리티차(SUV)로, 체리자동차의 T2X 플랫폼을 기반으로 개발하고 있다. 플러그인하이브리드(PHEV)와 2.0ℓ 가솔린 모델로 구성해 2027년 초 출시할 예정이다. 차량의 기본 구조와 핵심 기술은 공유하되 내외장 디자인과 주행 성능, 파워트레인 세팅에는 KGM이 쌓아온 개발 경험을 입힌다는 구상이다.황기영 KGM 대표는 “SE-10은 체리자동차의 플랫폼을 이용하지만 내외장은 다르게 구상했다”며 “플랫폼을 그대로 가져오는 것이 아니라 KGM이 보유한 SUV의 장점과 노하우를 녹여 주행 성능과 엔진 성능을 높일 것”이라고 말했다. 이어 “한국과 중국 소비자의 눈높이가 다른 만큼 KGM 기술진이 직접 튜닝하고 디자인을 입힐 것”이라고 설명했다.중국 기업과의 협력을 둘러싼 부정적인 시선에는 자동차 산업의 보편적인 제휴 방식이라는 점을 강조했다. 황 대표는 “현대자동차가 GM과 협력하듯 자동차 회사끼리 사업상 이해관계가 맞으면 함께할 수 있다”며 “KGM의 경우 전기차는 BYD(비야디), 신차는 체리자동차와 협력하는 등 필요에 따라 파트너를 선택하는 것”이라고 말했다.KGM은 SE-10을 시작으로 공동개발 차종을 늘릴 계획이다. SE-10 플랫폼을 활용해 차급과 차체 형태를 달리한 후속 모델을 선보이고, 플러그인 하이브리드(PHEV)에 이어 주행거리 연장형 전기차(EREV) 파워트레인을 적용하는 방안도 검토한다. 이에 그치지 않고 대중성이 높은 C세그먼트 신차 개발도 준비하고 있다. 체리자동차에도 필요한 KGM체리자동차 역시 KGM과의 협력을 통해 공동개발 비용을 줄이고 해외시장 진출 경로를 넓힐 수 있다. 자동차 산업은 생산과 판매 규모가 커질수록 플랫폼과 부품, 연구개발비를 분산할 수 있다. 양사가 같은 기반 기술을 활용해 신차를 공동개발하면 각자 개발할 때보다 비용 부담을 낮출 수 있다는 게 체리자동차 측의 설명이다.국가별로 한국산 자동차와 중국산 자동차에 적용되는 관세와 규제가 다르다는 점도 협력의 배경이다. 체리자동차는 KGM이 보유한 한국 완성차 브랜드의 정체성과 해외 판매망을 활용해 중국 업체가 직접 접근하기 어려운 시장에 진입할 가능성을 살필 수 있다.장귀빙(Zhang Guibing) 체리자동차 사장은 “자동차 산업은 규모가 중요하고 규모가 커질수록 신차 개발비를 줄일 수 있다”며 “중국과 한국에 적용되는 관세가 서로 다른 시장도 있는 만큼 협력을 통해 양사가 도움을 받을 수 있다”고 설명했다.이어 “하나의 국가에 하나의 자동차 브랜드만 있을 수는 없다”며 “한국 고객이 체리자동차를 좋아해 준다면 한국 진출을 고려할 수 있다”고 말했다. 다만 “현재 단계에서 가장 중요한 것은 KGM과의 협력”이라며 구체적인 진출 계획에는 선을 그었다.양사의 협력은 자동차에만 머물지 않는다. 체리그룹은 자동차를 중심으로 로봇과 신에너지, 항공, 조선 등으로 사업 영역을 넓히고 있다. 반도체와 원자재, 철강 등 주요 공급망 분야에서도 폭넓은 네트워크를 보유하고 있다. KGM은 체리자동차와 함께 로봇과 반도체 등 미래 신사업 분야의 공동 연구와 실증, 사업화 가능성을 검토하기로 했다. 해외 생산 및 사업 거점에 대한 공동투자도 추진한다. 양사가 보유한 글로벌 생산시설과 공급망, 판매·서비스 네트워크를 함께 활용하고 사업성이 확인된 해외 전략시장에는 공동으로 투자하는 방안이다. 이를 위해 양사는 최고경영층이 참여하는 분야별 태스크포스(TF)를 구성할 계획이다.인퉁웨(Yin Tongyue) 체리자동차 회장은 “같은 비전을 가진 사람들은 산과 바다를 사이에 두고 있어도 멀리 떨어져 있는 것이 아니다”며 “전 세계 고객에게 고품질의 제품과 서비스를 제공한다는 공통된 뜻을 바탕으로 협력을 확대해 나가겠다”고 말했다.

수만 개의 부품이 모여, 하나의 차량이 완성됩니다. 각자의 자리에서 제 몫을 다하는 작은 부품들은, 우리가 살아가는 방식과 닮아 있습니다. 작고 하찮아 보일지라도, 그 어느 하나 대체될 수 없습니다. 보이지 않는 곳에서 묵묵히 제 역할을 하는 부품들이 차를 움직이고·길을 만들고·앞으로 나아가게 합니다. 지금부터, 미처 보지 못했던 부품들을 하나씩 소개해 드리겠습니다. 자동차의 지붕이 천이다. 군대를 다녀온 사람이라면 군용 트럭에 씌워진 투박한 천막이 먼저 떠오를 수 있지만, 고급 컨버터블의 지붕도 천으로 돼 있다. 겉모습은 닮았지만 속은 전혀 다르다. 컨버터블의 소프트톱(접이식 천 지붕)은 단순한 천막이라 보기 어렵다. 접이식 프레임 위에 여러 겹의 직물과 단열·흡음 소재를 결합하고 개폐장치까지 갖춘 정교한 지붕 시스템이다.소프트톱의 시작은 지금보다 훨씬 단순했다. 1948년 등장한 포르쉐 ‘356 No.1 로드스터’의 지붕은 간단한 막대 구조 위에 차체 크기에 맞춘 캔버스 천을 씌운 형태였다. 평소에는 지붕을 열고 다니다가 비가 올 때만 사용하는 임시 덮개에 가까웠다. 천으로 된 소프트톱을 보며 군용차의 천막을 떠올리는 것도 완전히 틀린 상상은 아닌 셈이다.소프트톱의 가장 큰 장점은 무게와 부피다. 직물로 만든 지붕은 금속 패널로 구성된 지붕보다 가볍고 접었을 때 차지하는 공간도 작다. 트렁크 공간을 비교적 넓게 확보할 수 있는 데다 차량 후면부를 설계할 때도 선택지가 많아진다.컨버터블은 고정된 지붕이 없어 일반 차량보다 차체 강성을 확보하기 까다롭다. 제조사들은 차체 바닥과 양옆의 문턱, 앞유리를 떠받치는 기둥 등을 별도로 보강한다. 이 과정에서 늘어난 차량 무게를 상대적으로 가벼운 소프트톱으로 일부 상쇄할 수 있다. 소프트톱이 단순히 클래식한 분위기를 연출하기 위한 선택만은 아닌 셈이다.오픈톱 자동차의 전통이 깊은 메르세데스-벤츠의 선택도 이를 보여준다. 벤츠는 2001년 공개한 5세대 SL에 금속 패널을 접는 ‘바리오 루프’를 적용했다. 버튼을 누르면 16초 만에 쿠페가 로드스터로 바뀌는 당시로서는 첨단 장치였다. 후속인 6세대 SL도 금속 접이식 지붕을 이어받았다.그러나 현행 메르세데스-AMG SL은 다시 천으로 된 소프트톱으로 돌아왔다. 이유는 무게와 무게중심에 있었다. 벤츠는 3층 구조의 소프트톱을 적용해 이전 세대의 금속 접이식 지붕보다 무게를 약 21㎏ 줄였다. 차량에서 가장 높은 곳에 있는 지붕이 가벼워지면서 무게중심도 낮아졌다. 주행 성능과 조종 안정성을 높이는 데 도움이 됐다고 한다.천 지붕이라고 해서 천 한 장을 차체 위에 덮은 것은 아니다. 현행 AMG SL의 지붕은 3개 층으로 구성되고 내부에는 소음을 줄이기 위한 흡음 매트가 들어간다. 지붕을 닫았을 때 바람 소리와 외부 소음이 실내로 들어오는 것을 줄이기 위한 구조다. 벤츠는 이 같은 지붕을 ‘어쿠스틱 소프트톱’이라고 부른다. 이 같은 소프트톱은 벤츠의 최상위 오픈톱 모델에도 적용된다. 메르세데스-마이바흐 SL 680 모노그램 시리즈의 지붕도 직물로 만든 어쿠스틱 소프트톱이다. 정숙성과 안락함을 앞세우는 최고급 모델에도 천 지붕이 쓰이는 셈이다.소프트톱의 가치는 지붕을 닫았을 때보다 열었을 때 더 분명해진다. 최근 컨버터블은 버튼 한 번으로 짧은 시간 안에 지붕을 여닫을 수 있고 일부 모델은 저속 주행 중에도 작동한다. 컨버터블 차량을 타는 한 차주는 “퇴근길 서울 밤거리를 지붕을 열고 달리면 하루의 피로가 풀리는 기분”이라고 말했다.소프트톱을 둘러싼 가장 큰 오해는 안전성이다. 천으로 된 지붕이 사고 충격을 제대로 견디지 못할 것이라는 우려다. 그러나 컨버터블의 안전성은 지붕에 사용된 직물의 강도보다 차체 구조와 별도의 탑승자 보호장치가 좌우한다.제조사들은 차체 바닥과 문턱, 앞유리 양옆의 A필러를 강화해 충돌 과정에서 탑승 공간이 무너지는 것을 막는다. 차량이 뒤집히는 상황에 대비해 좌석 뒤쪽에 롤바를 설치하기도 한다. 일부 컨버터블에는 평소 차체 안에 숨겨져 있다가 전복 위험이 감지되면 순간적으로 솟아오르는 보호장치가 적용된다. A필러와 함께 탑승자의 머리 위 공간을 확보하는 방식이다.실제 사고 통계에서도 컨버터블이 특별히 더 위험하다는 근거는 확인되지 않았다. 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)는 2014~2018년 미국에서 운행된 출시 1~5년 이내 컨버터블과 같은 차종의 일반 모델을 비교했다. 그 결과 주행거리당 컨버터블 운전자의 사망률은 일반 모델보다 11% 낮았다. 주의할 부분도 있다. 사망사고가 발생했을 때 운전자가 차량 밖으로 튕겨 나간 비율은 컨버터블이 21%로 일반 모델의 17%보다 높았다. 전복 사고로 범위를 좁히면 이 비율은 컨버터블 43%, 일반 모델 35%였다. 안전띠 착용과 전복 상황에서의 탑승자 보호가 여전히 중요하다는 의미다.

정의선 현대자동차그룹 회장이 튀르키예를 찾았다. 유럽 소형 전기차 시장 공략의 선봉에 설 ‘아이오닉 3’의 양산 준비 상황을 점검하기 위함이다.2일 현대차그룹에 따르면 정 회장은 지난 7월 30일(현지시간) 이스탄불 인근 항구도시 이즈미트에 위치한 현대차 튀르키예 공장을 방문해 아이오닉 3 생산라인을 둘러봤다. 현지 임직원들과는 생산과 판매 전략을 논의했다.정 회장이 직접 튀르키예 공장을 찾은 것은 아이오닉 3가 현대차의 유럽 전기차 전략에서 차지하는 비중이 크기 때문이다. 아이오닉 3는 현대차가 유럽에 처음 선보이는 B세그먼트 전기차다. 오는 8월 중순 튀르키예 공장에서 양산을 시작해 하반기 유럽 시장에 순차적으로 출시된다.현대차는 아이오닉 3를 앞세워 유럽 B세그먼트 전기차 시장에서 상위권에 진입한다는 목표다. 튀르키예 공장이 처음으로 전기차 생산에 나선다는 점에서도 의미가 있다. 그동안 i10과 i20 등 소형차를 생산해 온 튀르키예 공장은 아이오닉 3를 시작으로 전기차 생산을 확대할 계획이다.튀르키예 공장은 지난해 아이오닉 3 생산라인을 구축하고 올해 5월부터 시험 생산을 진행하고 있다.정 회장은 차체 생산부터 의장라인까지 아이오닉 3의 생산 과정을 살펴본 뒤 양산 초기 품질 확보를 주문했다.정 회장은 “양산 초기부터 품질을 최우선에 두고 고객의 기대를 넘어서는 완성도로 시장 경쟁력을 높여야 한다”며 “특히 안전에 대해서는 유럽에서 최고의 차량으로 인정받을 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.정 회장은 현대모비스 배터리시스템어셈블리(BSA) 공장도 찾아 아이오닉 3에 탑재될 배터리 시스템의 생산 과정을 점검했다.아이오닉 3는 현대차의 전용 전기차 브랜드 아이오닉에 새롭게 합류하는 모델이다. 유럽 고객의 주행 환경과 생활 방식을 고려한 해치백 형태로 개발됐다.현대차는 인스터와 코나 일렉트릭, 아이오닉 5·6·9 등으로 유럽 전기차 제품군을 확대해 왔다. 아이오닉 3를 통해서는 수요 기반이 두터운 B세그먼트 시장까지 전선을 넓힌다.B세그먼트는 유럽 전체 자동차 수요의 약 15%를 차지하는 주요 차급이다. 현재 이 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 약 14%다. 오는 2030년 33%, 2035년에는 65%까지 높아질 것으로 예상된다. 폭스바겐을 비롯한 주요 유럽 완성차 업체들도 B세그먼트 전기차 출시를 늘리고 있다.아이오닉 3는 공기역학 성능과 실내 공간을 키운 ‘에어로 해치’ 디자인을 적용했다. 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 유럽 주행 환경에 맞춘 성능도 갖췄다.유럽에서 판매되는 현대차 모델 가운데 처음으로 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’를 적용했다. 최신 스마트센스 첨단 운전자 보조 시스템도 탑재했다.현대차는 아이오닉 3를 올해 하반기 유럽에 출시한 뒤 내년부터 연간 4만대 이상 판매한다는 목표다. 시장 규모에 맞춰 공급을 확대하며 유럽 전기차 시장에서 입지를 넓힐 계획이다.아이오닉 3를 생산할 튀르키예 공장은 1997년 유럽 시장 공략을 위해 세워졌다. 현대차 해외 생산 거점 가운데 가장 오랜 역사를 지닌 공장으로 내년 양산 30주년을 맞는다.정 회장은 현지 임직원들에게 “지난 30년간 거둔 성과를 기반으로 더 성장할 수 있도록 새로운 시대의 변화에 맞춰 일하는 방식을 변화시켜야 한다”며 “생산과 품질, 판매 전 부문에서 명실상부한 튀르키예 최고의 기업이 될 수 있도록 지속적인 혁신과 경쟁력 강화를 추진해야 한다”고 당부했다.

“가격 차이가 크지 않다면 수입차를 타보는 게 낫다고 판단했다.”최근 기아 K5를 타던 30대 직장인 A씨는 차를 바꿨다. 새 차로 테슬라 모델 Y를 골랐다. 전기차를 고민하던 A씨는 현대자동차 아이오닉 5와 기아 EV6도 함께 살펴봤다. 최종 선택을 가른 것은 가격이었다. 원하는 트림과 선택사양을 넣은 국산 전기차의 가격이 수입 전기차와 크게 차이 나지 않았기 때문이다.A씨의 사례는 국산차와 수입차 사이의 가격 경계가 흐려지고 있음을 보여준다. 과거에는 예산에 따라 국산차와 수입차가 비교적 뚜렷하게 나뉘었지만 이제는 현대차·기아의 상위 트림과 수입차 기본형이 같은 가격표 위에 오르는 일이 잦아졌다.비슷해진 가격, 넓어지는 선택지국산차와 수입차 간 가격 변화는 통계에서도 확인된다. 자동차 전문 조사기관 컨슈머인사이트에 따르면 국산차 평균 구입가격은 2019년 3226만원에서 2024년 4306만원으로 5년간 33% 올랐다. 같은 기간 수입차는 6117만원에서 7593만원으로 24% 상승했다.상승률 차이는 9%포인트다. 수입차 가격이 상대적으로 덜 오르면서 국산차와의 격차가 좁아진 셈이다.현대차·기아의 가격 흐름도 비슷하다. 현대차의 2025년 상반기 국내 승용차와 레저용 차량(RV) 평균 판매가격은 전년 동기보다 각각 2.1%, 4.0% 올랐다. 기아 역시 승용차 평균 판매가격이 2.0% 상승했다. 하이브리드와 대형 스포츠유틸리티차(SUV), 고급 차종 등 비싼 모델의 판매 비중이 커진 영향이다.실제 전기차 가격표를 보면 소비자의 고민이 더 분명해진다. 테슬라 모델 Y 프리미엄 후륜구동(RWD) 기본형은 4999만원이다. 현대차 아이오닉 5 E-Value+ 스탠더드는 4735만원으로 모델 Y보다 264만원 저렴하다. 기아 EV6 라이트 스탠더드는 4360만원으로 639만원 낮다. 기본형만 놓고 보면 국산 전기차가 저렴하지만 수입차 구매를 포기할 만큼 차이가 크지는 않다.상위 트림에서는 가격 관계가 달라진다. 아이오닉 5 롱레인지 인스퍼레이션은 6128만원으로 모델 Y 기본형보다 1129만원 비싸다. EV6 GT-Line 롱레인지도 5700만원으로 701만원 웃돈다. 여기에 선택사양을 추가하면 실제 구매가격은 더 높아진다.다만 모델 Y도 롱레인지 사륜구동(AWD)으로 올라가면 6699만원에 달한다. 트림과 구동 방식, 선택사양에 따라 국산차와 수입차의 가격 우위가 뒤바뀌는 구조다.내연기관차와 하이브리드차에서도 비슷한 현상이 나타난다. A씨가 몰던 K5의 상위 사양은 4000만원대 중반에 이르러 모델 Y 기본형과의 차이가 600만~700만원 수준으로 줄어든다. 쏘렌토 하이브리드 상위 사양은 5000만원대 중반까지 올라 모델 Y 기본형보다 비싸진다.세단도 마찬가지다. 그랜저 하이브리드와 제네시스 G80에 주요 사양을 더하면 각각 6000만원대와 7000만원대에 진입한다. BMW 5시리즈와 메르세데스-벤츠 E클래스 등에 프로모션이 적용되면 비슷한 예산에서 비교할 수 있다.판매 흐름도 엇갈렸다. 올해 상반기 현대차·기아의 국내 합산 판매량은 전년보다 약 3% 감소한 반면 수입 승용차 신규 등록은 33.2% 증가했다. 국산차 가격 상승이 곧바로 판매 감소로 이어졌다고 단정하기는 어렵지만 국산차 구매자가 수입차까지 비교하는 가격대가 넓어진 것은 분명하다. 터줏대감 현대차·기아, 가격 전략 시험대비슷한 가격대의 수입차가 늘어나면서 현대차·기아의 가격 전략도 시험대에 올랐다. 최근 국산차 가격 상승은 원자재와 인건비 상승만으로 설명하기 어렵다. 차량의 전동화·전자화가 빨라진 데다 고사양 모델의 판매 비중을 높이는 제품 전략도 영향을 미쳤다.현대차·기아로서는 당장 가격을 낮추기도 쉽지 않다. 전동화와 소프트웨어 투자를 지속해야 하는 상황에서 가격을 크게 낮추면 수익성과 투자 여력이 약해질 수 있다. 반대로 사양을 추가하며 가격을 계속 높이면 소비자가 수입차로 이동할 수 있는 비교 구간은 더 넓어진다.최근 현대차·기아 신차에는 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS), 대형 디스플레이, 디지털 키, 원격 주차 보조 등 전장·편의사양이 빠르게 확대되고 있다. 과거 선택사양이던 기능을 기본으로 적용하거나 여러 기능을 패키지로 묶는 사례도 늘었다. 상품성은 높아졌지만 시작 가격과 최종 구매가격도 함께 오르는 구조다.하이브리드차 판매 확대도 가격을 끌어올리는 요인이다. 하이브리드차는 기존 엔진과 변속기에 배터리와 구동모터 등이 추가돼 내연기관차보다 투입되는 부품이 많다. 현대차·기아의 내수 판매가 그랜저·싼타페·쏘렌토·카니발 등 중대형 하이브리드와 SUV 중심으로 재편되면서 소비자가 마주하는 가격대도 높아졌다.판매 차량의 구성도 세단에서 SUV로, 내연기관차에서 하이브리드차로, 기본형에서 상위 트림으로 이동했다. 고급 차종과 상위 트림의 비중을 높이면 판매량이 크게 늘지 않아도 차량 한 대당 매출을 끌어올릴 수 있다. 완성차 업계에서 이 같은 ‘판매 믹스 개선’은 수익성을 지키는 핵심 수단으로 통한다.문제는 소비자가 상품성 향상과 가격 상승을 같은 크기로 받아들이지 않을 수 있다는 점이다. 안전·편의 기능이 늘었더라도 원하는 사양이 상위 트림이나 고가 패키지에 묶이면 최종 견적은 빠르게 불어난다. 소비자 사이에서는 옵션 구성으로 실질적인 가격을 끌어올리고 있다는 지적도 나온다.이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “최근 현대차·기아 차량에 커넥티드카와 첨단 운전자 보조 시스템 등 신규 기능이 대거 적용되면서 원가 상승분이 판매가격에 반영됐다”고 설명했다.이어 “국내 시장 지배력과 브랜드 이미지를 고려하면 당장 가격을 낮추기는 어렵다”면서도 “시장점유율이 의미 있게 하락하면 할인이나 금융 혜택을 통해 소비자 부담을 낮추는 방안을 검토할 수밖에 없을 것”이라고 말했다.

국내 수입차 시장에서 가격의 의미가 달라지고 있다. 과거에는 비싼 가격이 브랜드 가치로 통했지만 지금은 국내 출시 가격을 얼마나 낮췄는지가 신차 경쟁력을 가른다. 소비자도 이름값보다 가격과 상품성을 따지기 시작했다.가격 경쟁의 중심에는 테슬라와 볼보, 푸조, BYD(비야디)가 있다. 시장 안착과 점유율 방어, 판매 회복 등 이유는 달랐지만 선택은 같았다. 한국에서는 더 이상 이름값만으로 차를 팔기 어렵다는 판단이다.가격 인하가 이익을 포기한다는 의미만은 아니다. 차량 판매 마진을 낮춰 고객을 확보하면 정비와 부품, 할부·리스 등에서 장기간 수익을 낼 수 있다. 판매량을 늘린 뒤 사후 서비스와 금융으로 수익을 보완하는 구조다.가격표로 판 뒤집은 테슬라·BYD가격 경쟁에 먼저 불을 붙인 곳은 테슬라다. 테슬라는 국내 판매 가격을 수시로 조정해 ‘시가’(市價)라는 표현까지 나왔다. 중국산 모델 Y를 들여오면서는 가격을 5000만원 아래로 낮췄다. 국산 중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)과 맞붙을 수 있는 가격이었다.테슬라는 구매 부담을 낮춘 뒤 판매량을 빠르게 끌어올렸다. 최근 원화 약세와 원자재 가격 상승 등을 반영해 일부 차종 가격을 다시 올렸지만, 공격적인 가격 책정이 국내 판매 기반을 넓힌 출발점이었다는 사실은 달라지지 않는다.BYD도 가격을 앞세웠다. BYD코리아는 국내 진출을 준비할 때부터 중국 본사에 낮은 가격의 필요성을 강조했다. 낯선 중국 브랜드가 국산차나 기존 수입차와 비슷한 가격을 제시해서는 선택받기 어렵다는 판단이었다. 가격으로 구매 문턱을 낮춘 뒤 상품성과 서비스망으로 신뢰를 쌓겠다는 전략이다.효과는 판매량으로 나타났다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 국내 수입 승용차 신규 등록 대수는 18만4032대로 지난해 같은 기간보다 33.2% 늘었다. 시장 성장의 과실은 테슬라와 BYD가 주로 가져갔다.테슬라는 올해 상반기 5만6147대를 판매해 수입차 브랜드 1위에 올랐다. 지난해 같은 기간보다 192.1% 늘었다. 모델 Y 판매량만 4만3361대에 달했다. 수입차 최초로 국내 전체 승용차 판매 순위에서도 2위를 차지했다.BYD는 같은 기간 1만1675대를 판매해 수입차 브랜드 4위에 올랐다. 지난해 같은 기간보다 807.9% 증가했다. 국내 진출 초기라는 점을 고려해도 가파른 성장세다. 낮은 가격이 관심을 넘어 실제 구매로 이어진 셈이다.한 수입차 업계 관계자는 “그동안 현대차·기아 차량 가격이 꾸준히 오르면서 수입차와의 가격 경쟁력도 과거보다 약해졌다”며 “최근에는 중저가 수입차와 전기차까지 선택지가 늘어나 소비자가 같은 예산으로 비교할 수 있는 브랜드와 차종이 훨씬 많아졌다”고 설명했다. 팔고 나서 더 번다…정비·금융의 힘수입차 시장이 커졌다고 모든 업체가 웃은 것은 아니다. 가격 경쟁력을 갖춘 브랜드로 수요가 몰리면서 중위권 업체의 입지는 오히려 좁아졌다. 볼보와 푸조가 국내 판매 가격을 낮춘 배경이다.볼보자동차코리아는 차세대 순수 전기 플래그십 세단 ES90의 국내 시작 가격을 7294만원으로 정했다. 글로벌 주요 시장보다 최대 5000만원 이상 낮다. 이윤모 볼보코리아 대표는 “한국 판매 마진은 사실상 마이너스 수준”이라고 말했다.볼보는 올해 상반기 국내에서 7470대를 판매해 전년 동기보다 10.4% 성장했다. 하지만 전체 수입차 시장의 성장률인 33.2%에는 못 미쳤다. 점유율도 약 4.9%에서 4.1%로 낮아졌다.ES90의 가격은 국내 고객 기반을 지키기 위한 선택에 가깝다. 차량 한 대에서 얻는 이익을 줄이더라도 판매량이 늘면 정비와 부품 교체, 금융상품 이용 고객도 함께 증가한다. 판매 가격만으로 수입차 업체의 수익성을 판단하기 어려운 이유다.정비와 금융은 신차 판매 이후에도 반복적으로 수익을 낸다. 정기 점검과 소모품 교체, 사고 수리는 차량 보유 기간 내내 이어진다. 할부와 리스도 계약 기간 동안 이자와 운용 수익을 발생시킨다. 보급 대수가 늘수록 수입사와 딜러사, 금융사의 장기 수익 기반도 넓어진다.메르세데스-벤츠코리아의 지난해 유지보수 등 용역 매출은 3258억원에 달했다. 벤츠 최대 딜러사인 한성자동차도 신차 판매 매출은 1.8% 줄었지만 정비·서비스 등 기타 매출은 3701억원으로 6.0% 늘었다.금융 수익도 작지 않다. 한국신용평가에 따르면 BMW파이낸셜서비스코리아의 자동차금융 자산은 2024년 말 7조6050억원에 달했다. BMW와 미니 국내 판매량의 50~60%가량을 이 회사가 취급한다. 2024년 운용수익은 4672억원, 영업이익은 1421억원이었다.자체 금융회사가 없는 업체는 제휴 금융사를 통해 전용 할부·리스 상품을 판매한다. 금융사가 구매 부담을 낮춰 판매를 돕고, 브랜드는 고객을 확보한다. 수입사와 딜러사, 금융회사가 차량 가격과 금리 혜택을 묶어 수익을 설계하는 방식이다.푸조도 가격표를 손봤다. 올해 출시한 7인승 SUV ‘올 뉴 5008 스마트 하이브리드’의 시작 가격은 4890만원이다. 개별소비세 인하분을 적용하면 4814만원으로, 글로벌 주요 시장보다 최대 3000만원가량 낮다.현대자동차 싼타페와 기아 쏘렌토 등 국산 중형 SUV와 가격대가 겹친다. 국산차 구매층까지 끌어들이겠다는 전략이다. 푸조는 우리금융캐피탈과 전용 금융 서비스를 운영하며 낮은 가격과 할부·리스 상품을 함께 내세우고 있다.김필수 대림대 미래자동차학과 교수는 “제조사들이 점유율을 확보하기 위해 가격을 낮추면서 영업이익률을 희생하는 출혈 경쟁이 한국에서도 나타나고 있다”며 “가격이 낮다고 품질까지 떨어진다고 보기는 어려운 단계”라고 평가했다.김 교수는 “전기차 중저가 시장을 수입차가 서서히 장악할 가능성이 있다”며 “가격 경쟁력을 갖춘 중국산 모델이 늘어나면 국산차와 수입차의 경계도 빠르게 흐려질 것”이라고 전망했다.

철이 마치 종이 같다. 원하는대로 구부리고, 접었다. 이 덕에 차체 곳곳에 뚜렷한 선이 생겼다. 선을 경계로 면과 면이 만나는 지점은 불룩하게 솟아올랐다. 차량의 볼륨감이 더욱 선명하게 다가온다. 현대차의 디자인 언어 ‘아트 오브 스틸’의 진수를 보여준다. 준중형 세단 ‘디 올 뉴 아반떼’ 얘기다.차량을 바라보다 문득 궁금증이 생겼다. 단단한 철판을 이처럼 여러 차례 접고 굴곡을 만들면 강성이 약해지는 것은 아닐까. 보기 좋은 디자인을 구현하려다 안전을 일부 양보한 것은 아닐까. 돌아온 대답은 단호했다. 안전 문제에 있어서는 절대 타협하지 않는다는 게 현대차의 설명이다. 실제 남양연구소 내부에서도 안전을 대하는 분위기가 사뭇 달라졌다고 한다. 첫째도 안전·둘째도 안전지난 29일 ‘디 올 뉴 아반떼 테크 데이’에서 만난 현대차 안전성능팀 관계자는 “차량 개발을 바라보는 관점 자체가 달라졌다”고 말했다. 디자인이나 상품성을 먼저 정한 뒤 안전성을 끼워 맞추는 것이 아니라, 개발 초기부터 안전을 최우선 가치로 두고 차량의 형태와 구조를 결정한다는 설명이다.그는 “남양연구소의 기조는 안전을 최우선으로 하는 것”이라며 “안전에 필요한 재원이나 지원에 대해서도 관련 부문의 의견을 충분히 반영하려고 한다”고 말했다. 법규와 충돌 평가에서 요구하는 기준만 넘기는 데 그치지 않고 실제 도로에서 발생할 수 있는 예상 밖 사고까지 고려 대상에 넣는다는 것이다.안전팀의 역할도 차량 개발 마지막 단계에서 충돌 시험 결과를 확인하는 수준에 머물지 않는다. 차의 밑그림을 그리는 초기 단계부터 디자인팀에 필요한 조건을 제시한다. 엔진룸에 어느 정도의 충돌 흡수 공간을 확보해야 하는지, 승객 공간을 지키기 위해 어떤 부위를 보강해야 하는지, 차체의 각 부분이 충돌 때 어떤 순서로 변형돼야 하는지 등을 미리 전달한다.디자인팀이 원하는 형태가 안전팀의 기준과 충돌하면 조정도 불가피하다. 차량 앞바퀴와 범퍼 끝 사이의 거리인 프론트 오버행이 대표적이다. 오버행을 짧게 만들면 차가 역동적으로 보이지만 엔진룸에서 충격을 흡수할 공간은 줄어든다. 앞부분이 받아내지 못한 충격은 승객이 타는 공간으로 전달된다. 에어백과 안전벨트만으로 이를 상쇄하는 데에는 한계가 있다.이 때문에 안전팀은 차량 개발 초기부터 양보할 수 없는 조건을 제시한다. 디자인이 한 차례 확정된 뒤에도 시험 결과에 따라 차체 구조와 외형을 다시 수정한다. 시제품과 시험 차량을 거치는 동안 디자인팀과 안전팀의 협의가 반복되고, 이 과정은 양산 직전까지 이어진다. 안전 확보에 필요한 의견은 회사가 가장 우선해 살펴볼 정도라고 한다. 부드럽되 세밀한 아반떼안전을 최우선에 둔다는 말이 자동차를 무조건 단단하게 만든다는 뜻은 아니다. 오히려 현대차가 설명한 안전한 차의 원리는 그 반대에 가까웠다. 사고가 나면 찌그러져야 할 곳은 확실하게 찌그러지고, 사람이 타는 공간은 끝까지 버텨야 한다는 것이다.보닛과 펜더 등 차량의 외형을 이루는 철판은 충돌 에너지를 직접 견디는 핵심 구조물이 아니다. 실제 충격을 받아내는 것은 외판 안쪽에 있는 프론트 사이드 멤버와 대시 패널, 사이드실, B필러 등이다. 외판에 여러 선을 긋고 굴곡을 만들었다고 해서 충돌 안전성이 약해지지 않는 이유다.겉으로 보이는 외판은 과감하게 구부리고 접었지만 그 안쪽 골격은 오히려 더 강하게 만들었다. 신형 아반떼는 차체 주요 부위에 1기가파스칼(GPa)급 이상의 핫스탬핑 강판과 초고장력 강판 적용을 확대했다. 차체 전체에서 초고장력 강판이 차지하는 비율은 기존 52.6%에서 58.7%로 높아졌다. 평균 인장 강도도 718MPa로 기존보다 4.7% 향상됐다. 충돌 순간 엔진룸은 계획된 순서에 따라 찌그러지며 에너지를 흡수한다. 반면 승객이 탑승하는 캐빈은 초고장력 강판과 보강재를 통해 변형을 최소화한다. 현대차 안전성능팀 관계자는 “차체가 찌그러지지 않고 버티면 그 에너지는 결국 승객이 받게 된다”며 “엔진룸은 최대한 찌그러뜨려 충돌 에너지를 흡수하고 승객 공간은 최대한 살리는 것이 핵심”이라고 말했다.안전 철학은 차체 구조에만 머물지 않았다. 신형 아반떼에는 측면 충돌 때 운전자와 동승자가 서로 부딪치는 것을 막는 센터 사이드 에어백이 적용됐다. 운전석 시트 안쪽에서 에어백이 펼쳐져 두 탑승자 사이를 가로막는 방식이다.이전 아반떼에 없던 운전석 무릎 에어백도 기본으로 넣었다. 뒷좌석에는 사이드 에어백과 함께 충돌 순간 안전벨트를 당기는 프리텐셔너, 탑승자의 가슴에 가해지는 하중을 줄이기 위해 벨트를 일정 수준 풀어주는 로드리미터를 기본 적용했다.안전벨트 작동 방식도 더욱 세밀하게 다듬었다. 충돌 초기에는 탑승자의 몸을 강하게 붙잡고, 이후에는 설정된 하중에 따라 벨트를 단계적으로 풀어주는 이중 로드리미터를 적용했다. 현대차 연구진은 이전 아반떼에도 관련 기술이 들어갔지만 신형 모델에서는 작동 과정과 제어 수준을 더욱 정교하게 조정했다고 설명했다.겉으로는 철을 자유롭게 접어 디자인의 완성도를 끌어올렸다. 안쪽에서는 더 강한 철을 촘촘하게 배치해 사람이 타는 공간을 지켰다. 신형 아반떼를 보면 현대차가 말하는 안전 철학이 선명하게 드러난다. 디자인을 위해 안전을 양보한 것이 아니라, 안전을 전제로 디자인의 한계를 넓혔다.이 같은 변화는 특정 차종에만 국한된 것이 아니라, 기술 고도화에 맞춰 안전 기준도 함께 끌어올리려는 현대차의 전반적인 개발 기조와 맞닿아 있다는 설명이다.현대차 관계자는 “현대차는 늘 안전을 최우선 가치로 두고 있다. 특히 자율주행과 소프트웨어중심차량(SDV) 등 자동차 기술이 발전하고 전자제어 영역이 넓어지면서 안전을 한층 더 강조할 수밖에 없는 환경이 된 것도 사실”이라며 “차량의 기술 수준이 높아질수록 안전에 대한 요구와 메시지도 강해지고 있는데, 이러한 흐름이 남양연구소의 개발 과정에도 반영된 것으로 보인다”고 설명했다.

KG모빌리티(KGM)가 2026년 임금 및 단체협약 협상을 최종 마무리했다.KGM은 지난 29일 임단협 잠정합의안에 대한 조합원 찬반투표에서 합의안이 가결됐다고 31일 밝혔다.이에 따라 KGM은 2010년 이후 17년 연속 무분규로 임단협을 마무리하게 됐다. 회사는 상생과 협력을 바탕으로 한 노경 문화를 토대로 판매 확대와 수익성 개선에 역량을 집중할 계획이다.올해 임단협은 지난 6월 상견례를 시작으로 진행됐다. 노사는 지난 27일 열린 18차 교섭에서 잠정합의안을 마련했고, 29일 조합원 찬반투표를 거쳐 최종 확정했다.합의안에는 기본급 7만5000원 인상과 생산 장려금(PI) 등을 포함한 총 360만원 지급 내용이 담겼다.KGM 노경은 잠정합의안을 도출하는 과정에서 회사가 처한 경영 환경과 미래 비전을 공유하고, 실질적이고 발전적인 방향을 중심으로 논의를 이어갔다.특히 이번 협상이 회사의 지속 가능한 성장 가능성을 가늠할 중요한 전환점이 될 수 있다는 데 공감했다. 안정적인 생산과 효율성 향상, 변화하는 시장 환경에 대응하기 위한 신사업 추진 등을 주요 과제로 두고 교섭을 진행했다.KGM 관계자는 “2026년 임단협 협상은 회사의 성장이 복지 확대로 이어지는 선순환 구조에 대해 노경이 뜻을 모은 결과”라며 “회사의 장기적인 발전과 안정을 위해 서로의 입장 차이를 좁힐 수 있었다”고 말했다.이어 “올해 임단협을 조기에 마무리한 만큼 글로벌 시장 공략을 강화하고 하반기 판매 확대와 수익성 개선에 총력을 기울일 것”이라고 덧붙였다.

현대자동차와 기아가 칠레 한인사회에 야간 순찰용 전기차 2대를 지원한다.현대차·기아는 칠레 수도 산티아고에 있는 ‘한국의 거리’의 치안 강화와 지역사회 발전을 위해 현대차 아이오닉 5와 기아 EV5를 칠레 한인회에 각각 기증한다고 31일 밝혔다.한국 식당과 상점이 밀집한 한국의 거리는 한류 확산과 맞물려 주말마다 많은 현지인이 찾는 곳이다. 교민사회의 노력으로 지난 7월 14일 공식 명칭이 한국의 거리로 정해지면서 방문객도 더욱 늘어날 것으로 예상된다.칠레 한인회는 그동안 교민들이 모은 기부금으로 민간 경비업체를 고용해 한국의 거리 일대의 야간 순찰을 운영해 왔다.현대차그룹은 최근 한인회가 순찰 운영에 필요한 비용을 마련하는 데 어려움을 겪으면서 현지 상인들이 직접 순찰에 나서고 있다는 소식을 접한 뒤 차량 지원을 결정했다.이번 기증은 차량을 제공하는 데 그치지 않고 한국 기업이 현지 한인사회의 현실적인 어려움 해결에 힘을 보태 모국 기업과 재외동포 사회의 유대를 강화하고 지역 공동체 활동을 지원한다는 의미가 있다.상대적으로 유지비가 적게 드는 전기차를 순찰 차량으로 활용함으로써 야간 치안 공백을 줄이고 지역사회의 안정적인 운영에도 도움을 줄 것으로 기대된다.현대차그룹은 칠레에서 사회공헌 활동을 이어가며 현지 고객과의 접점을 넓히고 지역사회와의 상생을 추진해 왔다.2010년 칠레에서 리히터 규모 8.8의 강진이 발생했을 당시에는 피해 복구와 이재민 구호를 위해 성금 20만달러를 지원했다. 현대모비스도 지진 피해 차량을 대상으로 순회 정비 서비스를 제공하고 부품 가격을 할인해 피해 지역의 복구를 도왔다.현대차는 2016년부터 2018년까지 발파라이소 지역에서 환경 개선과 아동 교육을 지원했다. 중형 트럭 마이티 2대를 재활용품 수거 차량으로 개조해 지방정부에 전달하기도 했다.2019년부터 2023년까지는 자동차 정비 분야의 전문 인력 양성을 지원했다. 대학 진학 전 학생들이 자동차 정비 관련 예비 학위 과정을 이수할 수 있도록 교육 프로그램을 운영하고, 정비 실습 시설과 교육 공간도 새롭게 단장했다.기아는 2023년 산티아고 도심의 노후 공원과 복지시설을 친환경 공간으로 정비했다. 전기차 충전기와 테니스 코트, 미니 골프장, 재활용 소재로 만든 야외 벤치, 태양광 휴대전화 충전기 등을 설치해 지역 주민들이 이용할 수 있도록 했다.

자동차 부품 전문기업 한세모빌리티가 임직원이 직접 개발한 인공지능(AI) 업무도구와 자동화 사례를 발굴하고 확산하는 데 나섰다.한세모빌리티는 전사적인 AI 기반 업무 혁신을 강화하기 위해 ‘AI 활용 아이디어 경진대회’를 운영하고 있다고 30일 밝혔다.경진 대회는 반복 업무를 줄이고 현장에서 발생하는 문제를 해결할 수 있는 AI 활용 사례를 찾기 위해 마련됐다. 전 임직원을 대상으로 AI 업무도구 개발과 업무 자동화, 데이터 분석·예측, 업무 프로세스 개선, 협업시스템 등 5개 분야에서 진행됐다.참가자들은 아이디어 설명과 함께 실제 사용 화면과 영상 등 구현 결과물을 제출했다. 한세모빌리티는 주관부서 검토와 실무 심사위원 평가, 경영진 대상 발표평가를 거쳐 수상작을 선정했다. 심사 과정에서는 업무 개선 효과와 다른 조직으로의 확산 가능성, 창의성, 실제 활용 수준 등을 종합적으로 평가했다.특히 2차 대회에서는 자체 프로그램과 모바일 애플리케이션을 개발하거나 기존 업무 절차를 개선한 사례가 주로 출품됐다. 단순한 정보 검색과 자료 정리를 넘어 임직원들이 AI를 활용해 현장의 문제를 직접 해결하는 방향으로 활용 범위가 넓어졌다는 설명이다.1차 대회에서는 구동설계실 김성재 매니저가 개발한 ‘챗GPT를 활용한 CATIA Macro Tool’이 대상인 ‘AI Champion’에 선정됐다. 자연어로 필요한 기능을 정의한 뒤 VBA 코드 초안을 생성해 자동차 부품 설계 과정에서 반복적으로 이뤄지는 모델링 업무를 자동화한 도구다.한세모빌리티는 수상 이후 연구소 임직원을 대상으로 활용 세미나와 추가 실습교육을 진행하며 해당 도구의 적용 범위를 확대하고 있다. 앞으로 다른 설계 프로그램에서도 사용할 수 있도록 기능을 고도화하고, 각 부서의 업무 특성에 맞는 도구로 발전시킬 계획이다.미국법인에서는 챗GPT와 클로드를 활용해 설비 점검표와 작업자 배치, 재작업 데이터, 스크랩 및 기계 오류 보고서 등 수작업으로 작성하던 문서 업무를 자동화했다. 품질·생산 체크시트를 디지털화한 웹 애플리케이션도 개발해 현장 적용을 준비하고 있다.2차 대회에서는 품질전략부 나정률 책임이 개발한 ‘Webview를 활용한 QMS Mobile App’이 AI Champion에 선정됐다. 기존 PC 기반 품질관리시스템을 모바일 환경에서도 이용할 수 있도록 구현한 앱이다. 바코드와 QR코드 스캔, 사진 첨부 기능을 적용해 현장에서 검사 결과를 바로 입력할 수 있도록 했다.한세모빌리티는 오는 8월부터 해당 앱의 파일럿 운영에 들어간다. 이후 10월 말까지 각 공장의 품질관리 조직으로 적용 범위를 확대할 예정이다.한세모빌리티 관계자는 “이번 경진대회는 임직원이 현장의 문제를 직접 정의하고 AI를 활용해 업무도구와 프로세스로 구현했다는 데 의미가 있다”며 “우수 사례를 연구소와 생산·품질 현장, 해외법인으로 확산하고 오는 11월 제3회 대회를 통해 실질적인 개선 효과와 확산 가능성을 갖춘 사례를 지속해서 발굴하겠다”고 말했다.한세모빌리티는 1984년 설립된 자동차 부품 전문기업으로 한세예스24홀딩스의 자회사다. 구동·제동·조향장치와 전장제품을 개발·생산해 GM과 현대차·기아, 스텔란티스, 폭스바겐, 포르쉐 등에 공급하고 있다. 그룹의 미래 성장동력인 모빌리티 사업을 맡아 북미와 중앙아시아를 중심으로 생산 네트워크도 확대하고 있다.