현대자동차와 기아의 지난 4월 글로벌 판매 실적이 국내 시장에서 갈렸다. 현대차는 부품 수급 차질과 신차 대기 수요 여파로 국내 판매가 20% 가까이 줄며 전체 실적이 뒷걸음질쳤다. 반면 기아는 해외 판매가 소폭 감소했지만, 쏘렌토와 스포티지 등 레저용차량(RV)을 앞세운 국내 판매 호조로 성장세를 지켰다. 국내 시장 대응력이 양사의 4월 성적표를 가른 셈이다.현대차가 부진한 사이4일 각 사가 발표한 판매 실적에 따르면 현대차는 지난 4월 국내 5만4051대, 해외 27만1538대 등 전 세계 시장에서 총 32만5589대를 판매했다. 이는 전년 동월 대비 8.0% 감소한 수치다. 국내 판매는 19.9%, 해외 판매는 5.1% 줄었다.국내 시장 부진이 두드러졌다. 현대차의 4월 국내 판매는 5만4051대로 지난해 같은 기간보다 1만3000대 이상 줄었다. 세단은 그랜저 6622대, 쏘나타 5754대, 아반떼 5475대 등 총 1만8326대가 판매됐다. RV는 팰리세이드 3422대, 싼타페 3902대, 투싼 3858대, 코나 2559대, 캐스퍼 1142대 등 총 1만9284대가 팔렸다.제네시스도 전체 실적을 끌어올리기에는 역부족이었다. 지난달 제네시스 판매는 G80 2523대, GV80 1693대, GV70 2068대 등 총 6868대를 기록했다. 포터는 4843대, 스타리아는 3039대가 판매됐고, 중대형 버스와 트럭은 총 1562대가 팔렸다.현대차는 판매 감소 배경으로 협력사 부품 수급 차질과 신차 대기 수요를 꼽았다. 팰리세이드와 G80 등 주력 차종의 생산량이 줄어든 데다, 그랜저 페이스리프트 등 신차 출시를 앞두고 일부 소비자 대기 수요가 발생했다는 설명이다. 현대차는 올해 상품 경쟁력을 높인 신차를 대거 출시해 판매 확대에 나선다는 계획이다.현대차 관계자는 “지난달은 협력사 부품 수급 차질로 인해 팰리세이드, G80 등 주력 판매차종의 생산량 감소와 더불어 신차 대기 수요로 판매실적이 줄었다”며 “그랜저 페이스리프트를 시작으로 상품 경쟁력 높은 신차를 올해 대거 출시해 판매를 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.빈자리 메꿔준 기아기아는 현대차와 다른 흐름을 보였다. 기아는 지난 4월 국내 5만5045대, 해외 22만1692대, 특수 차량 451대 등 글로벌 시장에서 총 27만7188대를 판매했다. 전년 동월 대비 1.0% 증가한 실적이다. 국내 판매는 7.9% 증가했고, 해외 판매는 0.7% 감소했다.기아의 국내 판매를 이끈 차종은 쏘렌토였다. 쏘렌토는 지난달 국내에서 1만2078대가 팔리며 기아의 최다 판매 모델에 올랐다. RV 부문에서는 쏘렌토를 비롯해 카니발 4995대, 스포티지 4972대, EV3 3898대 등이 판매되며 총 3만5877대를 기록했다. 승용은 레이 4877대, K5 2366대, K8 1461대 등 총 1만3441대가 팔렸다. 상용은 PV5 2262대, 봉고Ⅲ 3335대 등 총 5727대가 판매됐다.글로벌 시장 전체로 보면 스포티지가 기아의 실적을 이끌었다. 스포티지는 지난달 전 세계에서 5만1458대가 판매돼 기아 차종 중 가장 많이 팔렸다. 이어 셀토스가 2만8377대, 쏘렌토가 2만2843대를 기록했다. 해외 시장에서는 스포티지가 4만6486대로 최다 판매 모델에 올랐고, 셀토스 2만4797대, K4 1만8654대가 뒤를 이었다.기아의 해외 판매는 소폭 줄었다. 중동 지역 지정학적 리스크 영향으로 아중동 판매가 일부 감소한 탓이다. 다만 국내 판매가 증가했고, 중동을 제외한 해외 지역에서 판매 흐름이 유지되면서 전체 글로벌 판매는 전년보다 늘었다.기아 관계자는 “중동 지역 지정학적 리스크 영향으로 아중동 판매가 일부 감소했지만 중동을 제외한 해외 지역과 국내 판매 호조가 지속돼 판매 성장세를 보이고 있다“며 “앞으로도 전기차와 하이브리드 SUV 등 친환경차를 앞세워 판매 모멘텀을 이어 나갈 것”이라고 밝혔다.

현대자동차·기아의 지난 4월 미국 판매가 전년 동기 대비 소폭 감소했다. 다만 하이브리드차를 중심으로 친환경차 판매가 크게 늘며 전체 판매 둔화 폭을 줄였다.현대차그룹은 지난 4월 미국 시장에서 현대차와 기아를 합쳐 총 15만9216대를 판매했다고 4일 밝혔다. 이는 전년 동기 대비 2.1% 감소한 수치다. 현대차는 제네시스를 포함 8만6513대를 판매해 전년보다 1.5% 줄었다. 제네시스를 제외하면 현대차는 지난 4월 미국에서 8만157대를 판매했다. 전년 동기 대비 1.7% 감소한 수치다.기아는 7만2703대로 2.8% 감소했다. 제네시스는 6356대를 판매해 전년 동기 대비 0.8% 증가했다.전체 판매는 줄었지만 친환경차 판매는 오히려 크게 늘었다. 현대차와 기아의 4월 미국 친환경차 판매는 4만8425대로 전년 동기 대비 47.6% 증가했다. 전체 판매에서 친환경차가 차지하는 비중은 30.4%에 달했다.특히 하이브리드차 판매가 4만1239대로 전년보다 57.8% 늘며 역대 최다 판매를 기록했다. 현대차 하이브리드는 2만1713대로 47.7%, 기아 하이브리드는 1만9526대로 70% 증가했다.전기차 판매도 증가세를 이어갔다. 현대차와 기아의 4월 미국 전기차 판매는 7186대로 전년 동기 대비 7.7% 늘었다. 현대차 전기차는 4779대로 8.4% 감소했지만, 기아 전기차는 2407대로 65% 증가했다. 기아 EV9은 1349대가 판매돼 전년 대비 481.5% 급증했다. 미국 주요 완성차 업체의 4월 판매 실적을 보면 도요타는 22만2378대로 전년 대비 4.6% 감소했다. 혼다는 13만7405대로 0.2% 감소했다. 스바루는 5만2733대로 5.9%, 마쯔다는 3만1128대로 17.3% 줄었다.전체적으로 미국 시장이 둔화 흐름을 보인 가운데 현대차그룹은 친환경차 판매 확대를 앞세워 감소폭을 비교적 낮게 방어한 모습이다.현대차그룹 관계자는 와의 통화에서 “하이브리드 모델을 필두로 친환경차 판매가 증가해 경쟁사 대비 선방할 수 있었다”며 “최근 출시한 기아 텔루라이드, 현대차 팰리세이드의 현지 인기가 이어지고 있기 때문에 앞으로도 현지 소비자들 니즈에 맞춘 라인업 지속 확대해 나갈 것”이라고 말했다.

고유가 장기화에 전기차 수요가 빠르게 늘고 있다. 전국 휘발유 가격이 리터(L)당 2000원을 웃돌면서 신차 시장에서도 전기차·하이브리드차 등 친환경차 선호 현상이 뚜렷해지는 모습이다. 충전 인프라 확충과 충전 속도 개선, 보조금 유지 등이 맞물리며 전기차 ‘캐즘(일시적 수요 정체)’을 돌파할 수 있다는 기대감도 커지고 있다.4일 한국석유공사 유가정보시스템 오피넷에 따르면 이날 오전 9시 기준 전국 주유소 휘발유 평균 가격은 L당 2011.05원으로 집계됐다. 경유 평균 가격도 2004.88원을 기록했다. 서울 지역 휘발유 평균 가격은 2050.77원까지 치솟으며 전국 최고 수준을 나타냈다.고유가가 이어지면서 전기차 시장 분위기도 달라지고 있다. 온라인 신차 구매 플랫폼 카랩이 지난달 1~10일 데이터를 분석한 결과, 전체 신차 견적 요청 1만1505건 가운데 친환경차(전기·하이브리드·수소차) 문의는 6470건으로 전년 동기 대비 85% 증가했다. 전체 문의의 약 56%를 차지하며 내연기관차 문의를 넘어섰다.브랜드별로는 기아가 2026건으로 가장 많았고 현대차(1230건), 테슬라(947건)가 뒤를 이었다. 특히 중국 전기차 브랜드 BYD는 883건으로 BMW를 제치고 4위에 오르며 존재감을 키웠다. 업계에서는 상대적으로 가격 경쟁력이 높은 중국산 전기차에 소비자 관심이 집중된 결과로 보고 있다.전기차 판매량 증가세도 가파르다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난 3월 전기차 판매량은 4만2031대로 전년 대비 135.4% 증가했다. 반면 같은 기간 휘발유차 판매량은 10.9% 감소했다.업계는 고유가 부담이 전기차 수요 확대를 이끌고 있다고 분석한다. 올해 정부와 지방자치단체의 전기차 보조금이 지난해 수준으로 유지된 점도 구매 심리를 자극했다는 평가다.전기차 충전 인프라에 대한 소비자 만족도도 높아지고 있다. 전기차 급속충전 네트워크 워터와 컨슈머인사이트가 지난해 전기차 보유자 431명을 대상으로 조사한 결과, 응답자의 86.1%는 “다음 차량도 전기차를 구매하겠다”고 답했다. 또 81.2%는 국내 충전 인프라 수준을 긍정적으로 평가했다.충전 속도 역시 개선되는 추세다. 현대차 아이오닉5와 기아 EV6는 800V 멀티 급속 충전 시스템을 적용해 약 18분 만에 배터리를 80%까지 충전할 수 있다.업계 관계자는 “전기차 인프라가 빠르게 보편화되면서 소비자들이 체감하는 불편은 줄고 장점은 더 부각되고 있다”며 “고유가 시대와 맞물려 전기차 선호 현상이 당분간 이어질 가능성이 크다”고 말했다.

일본차가 빠진 빈자리를 중국차가 파고들고 있다. 한때 국내 수입차 시장의 한 축을 담당했던 일본 브랜드는 잇따라 한국 사업을 철수했다. 닛산은 2020년 말 닛산·인피니티 브랜드의 한국 철수를 결정했고, 혼다도 올해 말 자동차 판매 사업의 종료를 예고했다. 반면 중국 완성차 업체들은 한국 시장의 문을 적극적으로 두드리고 있다. 비야디(BYD)에 이어 지커, 샤오펑까지 한국 진출을 착실히 준비 중이다. 물론 일본차의 빈자리가 곧 중국차의 자리로 이어지는 것은 아니다. 가격 경쟁력만으로는 오래 버티기 어렵고, 브랜드 신뢰와 서비스망이 뒷받침되지 않으면 초반 관심은 금세 식을 수 있다. 중국차가 ‘반짝 진입’에 그칠지, 새로운 수입차의 한 축으로 자리 잡을지는 이제부터가 중요하다는 평가다.혼다가 못한 ‘전기차’ 中이 채운다가장 먼저 존재감을 드러낸 곳은 BYD다. BYD는 2025년 한국 승용차 시장에 본격적으로 진출한 뒤 빠르게 판매량을 끌어올렸다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 집계에 따르면 BYD는 지난해 국내에서 6107대를 판매했다. 같은 기간 혼다 판매량은 1951대에 그쳤다. 진출 첫해 성적만 놓고 보면 BYD가 혼다를 세 배 이상 앞질렀다.BYD의 성장세는 올해도 이어지고 있다. BYD코리아는 2026년 판매 목표를 1만대로 제시하고, 연내 전시장 35곳과 서비스센터 26곳까지 네트워크를 확대하겠다는 계획을 밝혔다. 여기에 후륜구동 씰, 소형 해치백 돌핀, 플러그인하이브리드(PHEV) 기술인 DM-i 모델 등을 추가해 라인업도 넓힐 구상이다.중국차의 공세는 BYD에 그치지 않는다. 지리홀딩그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드 지커도 한국 시장 진출을 준비하고 있다. 지커는 지난해 한국 법인을 설립했고, 올해 전기 SUV 7X를 앞세워 국내 출시 절차를 밟고 있다. 지커 7X가 출시되면 BYD에 이어 한국에서 영업하는 두 번째 중국 전기차 브랜드가 된다.BYD가 가격 경쟁력을 앞세워 한국 시장의 문을 열었다면, 지커는 프리미엄·럭셔리 전기차 이미지를 전면에 내세운다. 양쉐량 지리홀딩그룹 부사장은 최근 오토 차이나 2026 개막 전날 열린 기자단 초청 행사에서 “지커는 차별화 포인트로 7X를 비롯한 다양한 프리미엄·럭셔리 제품군을 한국 시장에 투입할 계획”이라고 밝혔다.샤오펑도 한국 시장 진입을 앞두고 있다. 지난해 9월 한국 법인을 설립한 샤오펑은 전기 SUV ‘G6’와 다목적차량(MPV) ‘X9’을 앞세워 국내 시장 공략에 나설 계획이다. 출시 시점은 이르면 올해 3분기로 거론된다. G6는 전기 SUV 수요를, X9은 국내에서 선택지가 많지 않은 전기 MPV 수요를 겨냥한 모델로 해석된다.혼다의 퇴장은 중국차 업체들에는 일종의 반면교사로 작용하고 있다. 혼다는 내연기관과 하이브리드 기술력을 앞세워 한국 시장에서 버텨왔지만, 전기차 전환 국면에서는 뚜렷한 존재감을 만들지 못했다. 중국 브랜드들은 이 지점을 파고들고 있다. 현재 한국 시장에 들어왔거나 진입을 준비 중인 중국차의 공통점은 모두 전동화 모델을 전면에 내세우고 있다는 점이다. 일본도 못 버틴 韓, 중국이 버틸 수 있을까관건은 안착 여부다. 전동화 모델을 앞세운다고 해서 한국 시장에서 곧바로 성공이 보장되는 것은 아니다. 한국 소비자는 가격과 사양만 보지 않는다. ▲브랜드 신뢰도 ▲사후 서비스 ▲배터리 안전성 ▲중고차 잔존가치까지 함께 따진다. 자동차는 한 번 구매하면 수년간 사용하는 고가 내구재인 만큼 초기 가격 경쟁력만으로 소비자를 설득하기 어렵다.중국차가 넘어야 할 첫 번째 벽은 브랜드 인식이다. 국내 소비자 사이에서 중국산 전기차에 대한 인식은 과거보다 나아졌지만 여전히 품질과 내구성에 대한 의구심은 남아 있다. 중국 업체들이 글로벌 전기차 시장에서 빠르게 성장하고 있는 것은 사실이지만, 한국 소비자가 이를 곧바로 구매 신뢰로 받아들일지는 별개의 문제라는 게 업계 관계자들의 설명이다.서비스망은 중국차 안착 여부를 가를 핵심 변수다. 수입차 시장에서 소비자가 체감하는 브랜드 경쟁력은 판매 시점보다 구매 이후에 더 뚜렷하게 드러난다. ▲차량 수리와 부품 공급 ▲배터리 점검 ▲보증 대응이 제대로 이뤄지지 않으면 초기 판매량은 곧바로 불신으로 바뀔 수 있다. BYD가 올해 전시장 35곳, 서비스센터 26곳까지 네트워크 확대 계획을 밝힌 배경도 여기에 있다.한국 진출 23년 차인 혼다가 현재 전국에 서비스센터와 협력점을 포함해 18개 네트워크를 운영 중인 것과 비교하면, BYD는 진입 초기부터 서비스망 구축에 상당한 공을 들이는 모습이다. BYD의 서비스망 확충은 단순한 영업 인프라가 아니라 중국차 브랜드 이미지 제고의 첫걸음이라는 해석이 나온다.잔존가치 역시 중국차가 넘어야 할 과제다. 중고차 시장에서 가격 방어가 되지 않으면 실제 구매 부담은 커질 수밖에 없다. 처음 살 때 1000만원을 아꼈더라도 되팔 때 그 이상 손해를 본다면 합리적 소비라고 보기 어렵다는 게 중고차 업계 관계자들의 설명이다. 중국차가 국내 시장에서 선택지로 자리 잡기 위해서는 잔존가치 보존이 중요하다는 의미다.중고차 업계 관계자는 “자동차는 폐차할 때까지 타는 소비재가 아니다. 5년을 타든 10년을 타든 언젠가는 되팔 가능성이 크기 때문에 합리적인 소비자라면 구매 시점부터 잔존가치를 따질 수밖에 없다”며 “중국차가 아무리 신차 가격을 낮춰도 중고차 시장에서 가격 방어가 되지 않으면 소비자 입장에서는 총소유비용이 커질 수 있다”고 말했다.이어 “최근 BYD가 공격적으로 확대하는 서비스센터 숫자와 부품 공급 능력도 잔존가치를 결정하는 핵심 요소”라며 “자동차는 산다고 끝나는 제품이 아니라 타는 동안 정비를 얼마나 편하게 받을 수 있느냐가 브랜드 가치와 신뢰로 이어지고, 이는 결국 잔존가치로 귀결돼 중고차 가격을 떠받친다. BYD가 서비스센터에 공을 들이는 이유도 잔존가치 보존을 위한 것”이라고 덧붙였다.

일본 자동차 브랜드 혼다가 한국 자동차 판매 사업을 접는다. 2004년 혼다 어코드와 CR-V를 앞세워 국내 시장에 진출한 지 23년 만이다. 한때 ‘가성비 수입차’ 대명사로 통했던 혼다는 2008년 수입차 브랜드 최초로 연간 판매 1만대를 돌파하며 시장 판도를 흔들었지만, 전성기는 길지 않았다.혼다 철수는 단순한 개별 브랜드 실패를 넘어 상징성이 크다. 앞서 닛산도 한국 시장에서 철수한 데 이어 혼다까지 발을 빼면서 일본차의 국내 입지 약화 흐름이 더 뚜렷해졌기 때문이다. 반면 한국차 역시 일본 시장에서 좀처럼 뿌리내리지 못하고 있다. 일본차는 한국에서 밀리고, 한국차는 일본에서 고전하는 ‘엇갈린 장벽’이 드러난 셈이다. 한국 떠나는 혼다…환율보다 경쟁력 문제혼다는 환율과 시장 환경 변화를 철수 배경으로 들었지만 업계 시각은 다르다. 환율 부담에 더해 상품 경쟁력 약화와 브랜드 존재감 하락이 누적되며 한국 시장에서 입지가 무너졌다는 분석이다. 수입차 시장이 성장하는 가운데 혼다만 경쟁에서 밀려났다는 평가가 나오는 이유다.지난해 혼다 국내 판매량은 1951대에 그쳤다. 올해 1분기 누적 판매도 211대에 머물렀다. 반면 한국수입자동차협회(KADIA)에 따르면 지난해 국내 수입 승용차 신규 등록은 30만7377대로 전년보다 16.7% 늘었다. 시장이 줄어든 게 아니라 혼다가 설 자리를 잃은 셈이다.혼다가 환율 영향을 유독 크게 받은 것은 사실이다. 생산 구조 때문이다. 국내 판매 물량 상당수를 미국 오하이오 공장에서 들여오는 만큼 원화 약세가 곧 가격 경쟁력 약화로 이어지는 구조다.혼다가 전성기를 누리던 2007년 원·달러 평균 환율은 928.97원, 2008년은 1098.71원이었다. 반면 2026년 3월 평균 환율은 1490.52원까지 올랐다. 2008년과 비교하면 달러 조달 비용이 35% 이상 뛴 셈이다.대표 모델인 2008년형 어코드 가격은 3590만~4090만원이었다. 이를 당시 환율로 환산하면 약 3만2700~3만7200달러 수준이다. 같은 달러 가격을 올해 3월 환율에 적용하면 원화 기준 가격은 4870만~5550만원으로 상승한다.수입차 업계 관계자는 “환율 직격탄을 맞은 건 사실이지만 근본적으로는 상품 경쟁력이 하향 곡선을 그린 영향이 컸다”며 “북미 생산 중심 구조에서 환율 상승으로 가격 대비 성능 매력이 약해졌고 소비자 외면으로 이어졌다”고 말했다.특히 하이브리드 전환 흐름에 제대로 올라타지 못한 점도 약점으로 꼽힌다. 한국 시장에서 하이브리드 수요가 급증하는 동안 혼다는 일부 모델을 제외하면 존재감이 약했고, 브랜드 차별화에도 실패했다는 평가다.또 다른 업계 관계자는 “과거 혼다는 ‘수입차 입문 브랜드’ 이미지가 강했지만 최근 소비자들은 같은 가격대에서 독일 브랜드나 프리미엄 하이브리드를 선택하는 경향이 강해졌다”며 “포지셔닝이 애매해졌다”고 말했다.실제 일본차 전체가 흔들린 것은 아니다. 토요타와 렉서스는 오히려 회복세를 탔다. 2025년 두 브랜드 합산 판매량은 2만4654대로 2018년에 이어 역대 두 번째 수준까지 올라섰다. 닛산과 혼다가 밀리는 가운데 살아남은 곳은 결국 경쟁력을 유지한 브랜드였다. 현대차도 일본서 고전…문제는 딜러망과 시장 구조반대로 한국차 역시 일본에서 비슷한 벽에 부딪히고 있다. 현대차는 2022년 재진출 이후 판매를 늘리고 있지만 존재감은 여전히 제한적이다.현대차 판매량은 재진출 첫해 526대에서 2025년 1169대로 늘었지만 일본 전체 신차 시장(456만5777대) 대비 점유율은 0.03%에도 못 미친다.일본 시장은 자국 브랜드 장악력이 절대적이다. 토요타·혼다·닛산 등을 중심으로 판매망이 촘촘하게 구축돼 있고, 딜러 네트워크가 판매·정비·중고차 유통까지 좌우한다. 특히 일본은 단순히 차량 성능보다 브랜드 신뢰와 유통 접근성이 구매 결정에 큰 영향을 미치는 시장으로 꼽힌다. 외국 브랜드가 기술력만으로 침투하기 어려운 이유다.전문가들은 현대차 부진 원인으로 ‘유통망 장악 실패’를 지목한다.이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “현대차 부진은 제품 경쟁력보다 유통 구조의 한계가 더 크다”며 “일본은 딜러망 장악력이 중요한 시장인데 현대차는 이 부분에서 아직 힘이 부족하다”고 말했다.업계에서는 판매 방식도 변수로 본다. 현대차가 온라인 판매 중심 전략을 시도하고 있지만, 대면 딜러 접점이 강한 일본 소비자 성향과 충돌한다는 분석이다.완성차 관계자는 “일본은 좋은 제품만 가져간다고 되는 시장이 아니다”며 “▲서비스망 ▲지역 딜러 관계 ▲브랜드 경험까지 함께 만들어야 한다”고 말했다.혼다의 한국 철수와 현대차의 일본 고전은 닮았다. 혼다는 환율과 경쟁력 문제로 한국에서 밀려났고, 현대차는 유통 구조와 브랜드 장벽에 가로막혀 일본에서 고전하고 있다.공통점은 상대국 시장에서 현지화 장벽을 넘지 못했다는 점이다. 혼다는 가격 경쟁력과 상품 차별화에서 밀렸고, 현대차는 유통과 브랜드 인지도에서 약점을 드러냈다.결국 일본차가 한국에서 고전하는 것처럼 한국차도 일본에서 쉽지 않은 싸움을 벌이고 있는 셈이다. 자동차 시장은 제품 경쟁력만으로 뚫을 수 없다. ▲환율 ▲공급망 ▲브랜드 신뢰 ▲유통망까지 모두 갖춰야 살아남는다.업계에서는 한일 모두 상대국 시장에서 성공 사례를 만들기 위해선 단순 수출 판매를 넘어 현지 맞춤 전략이 필요하다고 본다. 결국 자동차 시장 경쟁은 기술이 아니라 구조를 읽는 싸움이라는 평가가 나온다.

메르세데스-벤츠가 영화와 드라마 등 콘텐츠 협업을 통해 브랜드 이미지를 강화하고 있다. 최근 개봉작과 인기 콘텐츠에 주요 차종을 잇달아 등장시키며 럭셔리와 성능을 동시에 강조하는 전략이다.업계에 따르면 벤츠는 지난달 29일 국내에서 개봉한 영화 ‘악마는 프라다를 입는다 2’에 최상위 차량을 제공하고, 글로벌 캠페인 ‘디 아트 오브 어라이벌(The Art of Arrival)’을 진행 중이다. 이 작품은 패션 매거진 ‘런웨이’ 편집장 미란다와 20년 만에 재회한 앤디의 이야기를 다루며 개봉 첫날 최고 오프닝 스코어를 기록해 박스오피스 1위에 올랐다.영화에서 메르세데스-마이바흐 S-클래스는 주인공 미란다의 차량으로 등장해 고급 패션과 럭셔리의 상징성을 강화한다. 이와 함께 S-클래스, GLE, 순수 전기 G-클래스, V-클래스, 스프린터 등 다양한 차종도 등장해 브랜드 전반의 라인업을 보여준다.벤츠는 영화 장면을 활용한 영상 콘텐츠와 광고, 소셜미디어 콘텐츠, 인플루언서 협업, 주요 시장 이벤트 등을 포함한 글로벌 360도 마케팅을 순차적으로 전개할 계획이다. 영화 테마를 반영한 단 한 대의 특별 제작 마이바흐 S-클래스도 프로모션에 활용된다.이번 협업은 단순한 제품 노출을 넘어 캐릭터와 서사에 맞춘 브랜드 메시지 전달에 초점을 맞췄다는 평가다. 차량은 인물의 성격과 사회적 위치를 드러내는 장치로 활용되며, 하이패션과 럭셔리 이미지를 직관적으로 전달하는 역할을 한다.벤츠는 영화뿐 아니라 드라마 등 다양한 콘텐츠와 협업을 확대하고 있다. 디즈니플러스 콘텐츠 ‘21세기 대군부인’, JTBC 드라마 ‘재벌집 막내아들’, ‘눈물의 여왕’ 등에서도 주요 차종을 지원하며 브랜드 노출을 이어왔다. 특히 ‘21세기 대군부인’에는 플래그십 세단과 고성능 AMG, 전기차, SUV 등 총 9종 13대 차량이 등장해 캐릭터의 이미지와 결합된 연출을 선보였다.글로벌 시장에서도 콘텐츠 협업은 이어지고 있다. 벤츠는 영화 ‘F1 더 무비’에 공식 프로모션 파트너로 참여해 AMG 라인업을 선보였으며, 실제 레이싱 환경과 결합한 콘텐츠를 통해 고성능 이미지를 강조했다.벤츠코리아 관계자는 “이번 캠페인은 디테일 속에서 드러나는 절제된 힘이라는 브랜드 가치와 영화가 공유하는 메시지를 연결하는 데 초점을 맞췄다”며 “수작업 인테리어와 정숙성, 디자인 완성도를 바탕으로 메르세데스-마이바흐의 브랜드 특성을 전달할 계획”이라고 밝혔다.

[이코노미스트 박세진 기자지프(Jeep)는 오프로드 트림 ‘루비콘’(Rubicon)이 전 세계 누적 판매 100만 대를 넘어섰다고 30일 밝혔다. 루비콘은 지프의 험로 주행 성능을 상징하는 트림이다. 단순한 이동 수단을 넘어 브랜드가 추구해 온 모험과 자유의 가치를 담은 모델로 평가받아 왔다. 극한 지형을 돌파할 수 있는 능력과 일상에서의 활용성을 함께 갖춘 점이 전 세계 고객들의 선택으로 이어졌다. 국내에서도 루비콘 선호도는 꾸준히 높아지고 있다. 최근 3년간 국내에서 판매된 랭글러와 글래디에이터 가운데 루비콘 트림 비중은 2023년 61%에서 2024년 72.4%, 지난해 73.4%로 확대됐다. 올해 3월 기준으로는 78.7%까지 올라섰다.루비콘이라는 이름은 미국 캘리포니아 시에라 네바다 산맥에 위치한 험로 ‘루비콘 트레일’에서 따왔다. 2003년 등장한 랭글러 루비콘은 ‘루나틱 프린지’(Lunatic Fringe)로 불리던 엔지니어 팀으로부터 시작됐다. 별도의 개조 없이 순정 상태로 극한 오프로드 주행이 가능하도록 설계된 루비콘은 출시 직후 정통 오프로더의 기준을 새로 썼다.현재 판매되는 랭글러와 글래디에이터 루비콘은 오프로드 플러스 모드, 모래 지형 및 고립 상황 탈출을 돕는 셀렉-스피드 컨트롤(Selec-Speed Control), 4H 모드에서도 작동하는 디퍼렌셜 잠금 장치 등을 갖췄다. 기계적 강인함에 최신 주행 기술을 결합한 것이 특징이다.글래디에이터 루비콘은 이 같은 루비콘의 성격을 픽업트럭 영역으로 넓힌 모델이다. 픽업트럭 가운데 유일하게 ‘트레일 레이티드’(Trail Rated) 인증을 획득하며 다양한 험로 환경에서의 주행 능력을 입증했다.여기에 최대 2721kg의 견인 능력을 갖춰 아웃도어 활동에서의 활용성도 높였다. 이를 통해 지프는 단순한 차량 판매를 넘어 오프로드 기반의 라이프스타일을 제시하고 있다는 평가를 받는다.루비콘의 성장은 지프 특유의 커뮤니티 문화와도 맞닿아 있다. 미국 유타주 모압에서 매년 열리는 ‘이스터 지프 사파리’(Easter Jeep Safari)는 지프 오너들이 한자리에 모여 교류하는 대표적인 글로벌 오프로드 행사다. 이 같은 행사는 현대 오프로드 문화를 만들어가는 상징적 무대로 자리 잡았다. 국내에서도 지프는 ‘지프 캠프’와 ‘와일드 트레일’ 등을 통해 고객들이 오프로드 라이프스타일을 직접 경험할 수 있는 기회를 확대하고 있다.

현대자동차그룹이 또 한 번 혁신에 시동을 걸었다. 지난 29일 공개한 대형 차량용 디스플레이는 겉보기엔 익숙했지만, 내부는 전혀 달랐다. 주인공은 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’다. 자동차를 기능이 고정된 기계가 아닌, 끊임없이 진화하는 플랫폼으로 보겠다는 현대차그룹의 철학이 고스란히 담겼다.기자는 서울 강남구에 위치한 현대차 UX 스튜디오 서울을 찾았다. 이곳에서는 현대차그룹이 구상하는 소프트웨어 중심 차량(SDV)의 첫 양산형 결과물을 직접 확인할 수 있었다. 플레오스 커넥트를 직접 조작해 보니, 그간 과학 영화 속에서나 보던 차량이 현실로 다가왔음을 체감할 수 있었다. 현대차그룹의 미래 철학차량 판매 기업에 머물 것인가. 아니면 차량을 매개로 고객의 이동 경험 전체를 설계하는 기업으로 나아갈 것인가. 현대차그룹이 스스로에 던진 질문이다. 그동안 자동차의 가치는 엔진 성능·승차감·디자인·연비·가격 같은 요소로 평가됐다. 그러나 소프트웨어 중심 차량 시대에는 이야기가 달라진다.현대차그룹은 자동차를 단순 운송수단이 아닌, 새로운 서비스를 경험하는 플랫폼 그 자체로 보고 있었다. 플레오스 커넥트는 그 변화의 출발점이다. 가장 먼저 눈에 들어온 것은 16대 9 비율의 대화면 디스플레이다. 기존 ccNC가 12.3인치 와이드 화면을 중심으로 구성됐다면, 플레오스 커넥트는 더 넓고 직관적인 화면 구성을 택했다.화면은 크게 두 영역으로 나뉜다. 왼쪽은 속도·경고등·주행 가능 거리 등 기존 계기판 역할을 한다. 오른쪽은 내비게이션과 음악·영상·차량 설정 등 다양한 앱을 실행하는 공간이다. 운전자는 내비게이션을 보면서 동시에 음악 앱을 조작할 수 있고, 필요할 경우 화면 전체를 미디어 감상용으로 활용할 수도 있다.조작 방식은 낯설지 않았다. 스마트폰을 다뤄본 사람이라면 별도 학습 없이 사용할 수 있도록 구성됐다. 화면을 넘기고, 앱을 띄우고, 자주 쓰는 기능을 고정하는 방식이 직관적이었다. 평소 사용하는 태블릿 PC나 패드를 조작하는 느낌이다. 이 때문에 사용 중 어색하게 느껴지거나, 어려움을 겪진 않았다.내비게이션은 덜어냄에 초점을 맞췄다. 기존에는 잡다한 기능이 많았지만, 실제 운전자가 모든 기능을 쓰는 것은 아니었다. 현대차그룹은 사용 빈도가 높은 기능을 중심으로 화면과 메뉴를 재구성했다. 이 모든 일련의 과정은 수집된 데이터를 활용해 정교하게 이뤄졌다. 지도는 더 단순해졌고, 안내 정보는 더 명확해졌다.윤한나 현대차·기아 내비게이션개발팀 연구원은 “내비게이션은 복잡성을 낮출수록 더 나은 이동 경험을 제공할 수 있다”며 “누구나 쉽고 직관적으로 사용할 수 있도록 새롭게 설계된 플레오스 커넥트 내비게이션을 통해 고객들의 이동 경험이 한층 더 편리해질 것”이라고 설명했다.이날 가장 많은 관심을 끈 기능은 단연 ‘글레오 AI’였다. 글레오는 플레오스 커넥트에 탑재되는 AI 음성 어시스턴트다. 기존 차량 음성인식이 정해진 명령어를 알아듣는 수준이었다면, 글레오는 대화의 맥락을 이해하는 방향으로 진화했다.“에어컨 끄고, 무드등을 숲속 느낌으로 바꿔주고, 라디오 켜줘”처럼 여러 명령을 한 번에 말해도 순차적으로 수행한다. 인상적인 것은 차량 기능과의 연결성이다. 글레오는 내비게이션·공조·시트·창문 등 차량의 여러 기능과 연동된다. 운전자가 통풍시트를 켠 뒤 동승자가 “나도 켜줘”라고 말하면, 앞선 대화와 발화 위치를 토대로 동승석 통풍시트를 켜는 것도 가능하다. 풀어야 할 숙제는물론 해결해야 할 과제도 있다. 플레오스 커넥트는 개방형 앱 마켓을 핵심 경쟁력으로 내세운다. 네이버 지도·유튜브·스포티파이 등 외부 서비스를 차량 안에서 직접 이용할 수 있고, 향후 더 많은 개발자가 참여해 앱을 배포할 수 있다. 다만 앱이 정상 서비스처럼 위장해 개인정보를 빼내거나 차량 데이터에 부적절하게 접근할 가능성을 원천적으로 배제하기 어렵다.현대차그룹은 모든 앱에 대해 사이버 보안 관점의 심사와 검증을 거치고, 업계가 요구하는 수준 이상의 보안 기준을 적용한다고 설명했다. 물론 보안의 영역에선 100%를 장담할 수 없듯, 현대차그룹도 보안이 100% 완벽할 수는 없다는 점도 인정했다. 개인정보 처리 문제도 중요하다. 글레오 AI가 고도화된 개인화 경험을 제공하려면 사용자의 출근길·자주 가는 장소·선호하는 서비스 같은 데이터가 필요하다. 그러나 이런 정보는 모두 민감한 개인정보로 이어질 수 있다. AI가 똑똑해지기 위해선 더 많은 데이터를 알아야 하지만, 동시에 운전자의 사생활을 어디까지 보호할 것인지가 중요한 과제로 남은 셈이다.윤치형 포티투닷 플레오스 플레이그라운드 그룹 GL은 “차량에 앱을 탑재하기 위해서는 모든 앱이 사이버 보안 관점의 심사와 검증을 거쳐야 한다”며 “앱 마켓과 운영체제 설계 차원에서도 기본적인 보안 절차를 적용하고 있고, 관련 법규와 업계에서 요구하는 수준 이상으로 보안 체계를 갖추고 대비하고 있다”고 말했다. 글레오 AI는 대규모 언어모델을 기반으로 대화 맥락을 이해하고 차량 기능을 제어한다. 그러나 생성형 AI 특유의 ‘환각’ 문제는 자동차 안에서 더 민감하게 받아들여질 수밖에 없다. 단순히 틀린 정보를 말하는 것과 차량 기능을 잘못 실행하는 것은 차원이 다르기 때문이다. 이에 대해 이종호 포티투닷 글레오 AI 그룹 TL은 “차량 기능을 추론할 때 잘못된 기능을 실행하면 문제가 생길 수 있는 만큼, 명확한 지침과 규약을 통해 정확한 기능을 실행하는 데 초점을 두고 있다”며 “AI의 환각은 참조 지식을 늘려가며 방지하도록 고도화하고 있다. 또 성적 내용이나 도박 등 부적절한 질문은 가드레일 에이전트를 통해 제한하고 있다”고 설명했다.현대차그룹은 플레오스 커넥트를 오는 5월 출시 예정인 더 뉴 그랜저에 처음 적용한다. 이후 현대차·기아·제네시스 신차로 순차 확대할 계획이다. 2030년까지 약 2000만대 차량에 적용한다는 목표도 세웠다.기존 현대차·기아 차량에 플레오스 커넥트를 그대로 적용하기는 쉽지 않을 전망이다. 플레오스 커넥트는 대화면 디스플레이와 새로운 제어 구조를 전제로 설계된 시스템인 만큼, 기존 인포테인먼트 시스템과 하드웨어 구성에서 차이가 크기 때문이다. 다만 현대차그룹은 기존 차량 이용자가 소외되지 않도록 기존 시스템에 대한 소프트웨어 지원은 이어가겠다는 입장이다.

KG 모빌리티(KGM)가 다음 달 1일부터 3일까지 사흘간 강원 평창군 모나용평에서 ‘튜닝 페스티벌 시즌2’를 연다고 30일 밝혔다.이번 행사는 2023년 시즌1에 이어 두 번째로 진행되는 행사다. 국내 튜닝 문화의 저변 확대를 목표로 기획됐다. KGM은 세계 정상급 산악자전거 대회인 ‘2026 UCI MTB 월드시리즈’와 같은 기간에 맞춰 행사를 운영한다. 다양한 라이프스타일을 반영한 콘셉트의 튜닝카를 한자리에서 선보일 예정이라고 설명했다.KGM은 지난 3월부터 참가팀을 공개 모집했다. 비즈니스 튜닝 업체와 개인 참가자 등 약 100개 팀이 지원했다. 완성도와 차별성, 상품성 등을 기준으로 심사해 최종 20개 팀을 선정했다.행사장에는 무쏘와 무쏘 EV 등 KGM의 대표 픽업 모델을 바탕으로 제작한 튜닝카를 비롯해 냉동탑차, 소방차 등 특정 목적에 맞춰 구성된 특수 목적 차량도 전시된다.관람객이 직접 참여할 수 있는 프로그램도 마련된다. KGM은 현장 투표를 통해 인기 튜닝카를 뽑는 ‘튜닝카 콘테스트’를 운영하며, 수상팀에는 1등 300만원, 2등 200만원, 3등 100만원의 상금을 지급한다.

제네시스의 레이싱팀 ‘제네시스 마그마 레이싱’이 세계 내구 레이스 무대에서 첫 완주를 기록했다.제네시스는 제네시스 마그마 레이싱이 ‘2026 FIA 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC)’ 개막전인 ‘이몰라 6시간’ 레이스 최상위 등급 하이퍼카 클래스에 출전해 완주에 성공했다고 29일 밝혔다.제네시스는 지난 2024년 12월 두바이에서 제네시스 마그마 레이싱을 처음 공개했다. 이후 자체 엔진 개발과 레이스 운영진 구성, 드라이버 라인업 구축을 진행해 왔다. 지난해 2월에는 GMR-001 하이퍼카에 제네시스 마그마 레이싱 전용 엔진 ‘G8MR 3.2L 터보 V8’을 탑재했다. 이 엔진은 월드 랠리 챔피언십(WRC)에 출전해 온 현대 모터스포츠의 직렬 4기통 터보 엔진을 기반으로 개발됐다. 제네시스는 2만5000km에 이르는 시험 주행과 내구 평가를 통해 성능을 검증했다.WEC는 내구성을 핵심으로 하는 대회다. 대부분의 모터스포츠가 가장 짧은 시간 안에 결승선을 통과하는 방식으로 승자를 가리고 보통 1~2시간 동안 진행되는 것과 달리, WEC는 기본 6시간을 달린다. 경기별로 8시간 또는 24시간까지 이어지기도 한다.최대 24시간 동안 이어지는 경기에서 경주차는 높은 회전 영역을 유지하는 엔진, 강한 제동으로 붉게 달아오르는 브레이크, 하이브리드 시스템의 모터와 배터리 열관리 등 큰 부하를 견뎌야 한다.내구 레이스 특성상 드라이버 운용도 중요하다. 장거리 주행을 위해 차량 한 대당 3명, 총 6명의 드라이버가 필요하다. 드라이버들은 긴 시간 동안 차량을 몰며 날씨 변화와 타이어 마모 등 여러 변수 속에서 순위 경쟁을 펼쳐야 한다.제네시스 마그마 레이싱은 안드레 로테러, 피포 데라니, 다니엘 훈카데야, 마티스 조베르, 마튜 자미네, 폴-루 샤탕 등 베테랑과 신예가 섞인 드라이버 라인업으로 첫 대회에 나섰다.경기 중반에는 #17 경주차를 몰던 안드레 로테러가 피트인 직전 11위까지 순위를 끌어올렸다. 이후 운전대를 이어받은 마티스 조베르는 애스턴 마틴 #009 차량을 추월했고, 세 번째 드라이버 피포 데라니로 교체된 뒤에는 순위가 9위까지 오르기도 했다.마티스 조베르를 뒤따르던 페라리 팀의 니클라스 닐센(#50)이 팀 라디오를 통해 “저 차가 왜 우리보다 코너에서 빠른지 이해할 수 없다”고 말한 장면도 눈길을 끌었다. 제네시스 마그마 레이싱이 첫 레이스에서 보여준 가능성을 상징적으로 보여주는 대목이었다.6시간 동안 진행된 레이스 결과 #17 차량은 약 4.909km 길이의 이몰라 서킷을 평균 시속 177.97km로 211랩 주행해 15위에 올랐다. #19 차량은 평균 시속 176.23km로 189랩을 달려 17위를 기록했다.#17 차량의 베스트 랩타임은 1분33초090이었다. 완주를 목표로 안정적인 페이스를 유지하는 전략을 펼친 상황에서도 우승을 차지한 도요타 레이싱 하이퍼카 #8 차량의 베스트 랩타임인 1분32초490과의 격차는 0.6초에 그쳤다.앞서 열린 퀄리파잉 레이스에서도 가능성을 보였다. #19 차량은 1분31초258의 랩타임을 기록했다. 이는 바로 앞선 상위 차량 #93의 1분30초995와 0.26초 차이였고, 1위 #50 차량의 1분30초088과도 1.17초 차이였다.시릴 아비테불 현대모터스포츠법인장 겸 제네시스 마그마 레이싱 총감독은 “신규 참가팀으로서 절대적인 성적에 연연하기보다는 신뢰성과 실행력에 목표를 뒀다”며 “이번 주말을 통해 확인한 가장 중요한 사실은 우리 팀의 탄탄한 기반과 잠재력”이라고 말했다.제네시스 마그마 레이싱의 WEC 도전은 국내를 비롯한 글로벌 모터스포츠 팬층 확대에도 힘을 보탤 것으로 기대된다. 제네시스 마그마 레이싱은 다음 달 벨기에에서 열리는 시즌 두 번째 레이스 ‘스파-프랑코샹 6시간’에 출전할 예정이다.