“물건 하나 공모하는 게 거의 아이돌 하나 데뷔시키는 느낌입니다.” 홍재근 카사코리아 대표는 최근 와의 인터뷰를 통해 “물건 소싱이 상당히 고난이도”라며 “이를 위해 공부도 많이 하고 꼼꼼하게 보고 있다”며 이같이 말했다. 지난 2018년 설립된 카사코리아는 국내 최초의 부동산 조각투자 플랫폼 ‘카사’를 선보였다. 이후 2019년 금융위원회의 혁신금융서비스(규제 샌드박스)로 지정됐다. 금융당국이 최근 조각투자 유통플랫폼을 제도화하기로 한 가운데, 카사 역시 올해 6월 특례 적용이 끝나기 때문에 본인가 신청을 준비 중이다. 홍 대표는 “입법 예고 기간이 끝나고 시행되는 시기에 맞춰 현재 수익증권 투자 중개업 라이선스 취득을 위한 준비를 하고 있다”며 “혁신금융서비스 부가 조건과 자본시장 법령, 그리고 기타 법령들이 조금씩 달라지는 부분도 있기 때문에 기존에 저희가 하던 것 중에서 인가의 틀에 맞춰서 조금씩 가감하거나 보완하는 식으로 점검하고 있다”고 설명했다. 그러면서 그는 “중요한 건 ‘인가 이후에 얼마큼 비즈니스를 잘할 것이냐’라는 부분이기 때문에 인가 후에 어떤 모습을 가질 것인지에 대한 고민을 많이 하고 있다”고 말했다. 이어 “제도화를 통해 조각투자 생태계가 훨씬 더 다양해지고 안정화될 것이라는 측면에서 조각투자도 어느 정도 규모에서는 하나의 섹터가 될 수 있도록 체계를 잘 준비할 계획”이라고 말했다. 또한 그는 “기존에는 조각투자에 대해 생소한 분들이 많은데, 인가된 금융기관으로서 제도화의 틀 내에서 비즈니스를 한다면, ‘보다 많은 분들이 조각투자를 경험해 보시는 데도 도움이 되지 않을까’라는 생각을 하고 있다”고 기대했다.정식 인가와 제도화 이후 투자자 보호나 신뢰 확보에도 긍정적인 영향을 줄 것이란 예상이다. 홍 대표는 “제도화가 되고 나면 공시나 앱 알림 같은 것들을 조금 더 강화할 예정”이라며 “투자자분들의 접근성을 높이기 위해서 다양하게 앱 개편 등을 계획하고 있다”고 말했다. 제도화 이후, 대중화·투자자 보호 기대↑카사는 비금전신탁수익증권 발행을 통해 소액(최소 단위 5000원)으로도 상업용 부동산에 투자할 수 있는 조각투자 서비스를 제공하고 있다. 현재까지 누적공모 총액 592억2000만원을 달성했고, 이 중 80%는 매각까지 완료했다. 특히 카사코리아는 물건에 대해서 발행사 못지않게 철저하게 검토하고 있다고 한다. 홍 대표는 “물건의 발행 여부에 대한 의사결정은 신탁사가 내린다”며 “물건이 만약 잘못되면 신탁사도 그 신탁 계약에 따른 관리를 하겠지만 평판 리스크는 사실 카사코리아가 제일 많다”고 말했다. 이어 “저희는 단순하게 중개법인이나 신탁사에서 판정한 부분만 보는 게 아니라 매우 신중하게 보는 측면이 있다”고 강조했다. 이에 더해 카사는 최대한 공모 자체를 경쟁력 있는 가격으로 하는 것을 목표다. 홍 대표는 “투자자가 청약하는 금액 자체를 최대한 낮추기 위해서 가장 많은 노력을 한다”며 “주변 시세 대비 경쟁력 있는 가격에 갖고 와야 그 가격에 청약을 하신 투자 주체자들이 나중에 저희가 물건을 시장에 다시 매각할 때 매각 배당을 받을 수 있다”고 설명했다. 카사코리아는 2023년 3월 대신파이낸셜그룹에 인수됐는 데, 인수 이전이나 이후에도 물건의 우량함이나 입지에 대한 중요성을 계속 강조하고 있다. 신중한 물건 검토…경기 민감도 헤지 중요하지만 최근 몇 년간 고금리 환경 속 국내 상업용 부동산 시장은 침체된 분위기를 걷고 있다. 이런 상황에 카사는 어떻게 대응하고 있을까. 홍 대표는 “상업용 부동산 자체가 경기 요소에 되게 민감하다”며 “그래서 국내의 경기에만 영향을 받는 그런 입지보다는 외국인 관광객들의 수요를 포트폴리오로 유지할 수 있는 입지를 좀 선호했다”고 설명했다. 이어 “교통이나 체험 인프라 측면에서도 앞으로 상업용 부동산이 가지고 있는 가장 큰 단점인 경기 민감도를 어느 정도 헤지할 수 있는 임차 구성이 가능한 입지를 계속 보고 있다”고 했다. 그는 “한국의 소프트 파워가 소비 시장에서는 굉장히 어필을 한다”며 “외국분들이 한국에 방문하면 한국의 궁전이라든가 한옥, 카페들이 주는 또 다른 매력을 느끼는 것 같다”고 말했다. 이어 “북촌이나 도산공원도 외국인 관광객 비중이 비교적 높은 상권이고, 상암동 같은 경우에는 공항 철도 라인과 방송국이 있다 보니 외국인 관광 수요가 있다”고 언급했다. 실제 카사는 지난해 12월 10번째 건물인 프리미엄 한옥스테이 ‘북촌 월하재’ 공모 완판에 성공했다. 북촌 월하재의 경우 전 세계적으로 확산 중인 ‘K-콘텐츠’ 체험 수요의 후광으로 국내외 관광객들의 한옥스테이 수요가 급증한 가운데 추후 가치 상승의 기대감을 모았다. 특히 인근 한옥 건축물보다 20%가량 낮은 가격으로 공모가 진행돼 추후 매각 차익 가능성도 높게 점쳐진 바 있다.홍 대표는 “결국에는 그 산업이 커야지 그 임차 사업장이 성장을 하고 임차인이 있는 건물, 그다음에 그 입지가 같이 크는 거다”라며 “그래서 저희는 경기는 안 좋지만 그 가운데 일부 성장하는 사업, 예를 들면 최근 트렌드에 맞춰 엔터테인먼트, 펫(반려동물) 관련 비즈니스 등을 하는 임차인이 있는 건물들도 검토했다”고 말했다. 홍 대표는 “적시적소에 소싱과 매각을 잘하는 조각투자 회사가 되는 게 일 번”이라며 “부가적으로 놀이공원 전략처럼 앱의 접근성과 인지도를 높이기 위해, 경제 관련 정보나 커뮤니티 등을 활용해 재미와 유용성을 높이는 방향으로 병행을 하는 게 현재 목표”라고 말했다.

핀테크 기반 자본시장 서비스들이 마침내 제도권 문턱을 넘어섰다. 그간 혁신금융서비스(규제 샌드박스)로 시범 운영돼 온 ▲비상장주식 유통플랫폼 ▲조각투자(신탁수익증권) 유통플랫폼 ▲국내주식 소수단위 거래 서비스 등이 자본시장법령에 정식 반영되며, 업계에서는 기대와 우려가 교차하고 있다. 우선 비상장주식 유통플랫폼은 기존 한국장외주식시장(K-OTC) 중심이었던 장외시장을 민간 플랫폼으로 확대한 것으로, 이번 개정안을 통해 ‘장외거래중개업’이라는 별도 투자중개업 인가단위를 신설한다. 매매체결·전산 전문인력 확보, 자기자본 요건 충족 등 인가 기준과 ▲다자간 상대매매 방식의 거래 ▲유통·발행 분리 원칙 ▲불건전 영업행위 금지 등이 법제화된다. 특히 내부 이해관계자에 의한 거래는 제한되며, 투자자 보호를 위한 공시 의무와 매출 공시 특례도 마련된다.“혁신에서 제도로”…3대 서비스, 법령 내 첫 진입현재 비상장주식 유통플랫폼은 2020년 혁신금융서비스로 지정받은 ‘증권플러스비상장’과 ‘서울거래비상장’ 2개사만 운영 중이다. 금융위원회가 투자중개업 인가단위(장외거래중개업)를 신설하면서 증권플러스비상장 운영사인 두나무는 지난 5월 15일 증권플러스비상장 주식회사(가칭)를 분할 신설한다고 공시했다. 두나무의 증권플러스비상장 사업부문을 법인으로 분할하는 것이다. 주요사업으론 비상장주식 거래 플랫폼인 증권플러스 비상장 서비스 운영 등을 등재했다.두나무 증권플러스비상장 관계자는 “제도화를 통해 투자자 보호 및 거래 안정성을 제고하고, 다자간 상대매매를 통한 거래 활성화를 기대한다”며 “증권플러스비상장은 제도화 방향에 맞춰 장외주식시장 양성화라는 서비스 목표를 달성하기 위해 지속적으로 노력할 예정”이라고 말했다. 조각투자 상품을 사고팔 수 있는 유통플랫폼 인가단위도 신설한다. 유통플랫폼이 없으면 조각투자 증권이 발행돼도 투자자 환금성이 제약된다는 점에서 이번 개정안으로 조각투자의 투자 매력도를 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 다만 미술품·한우 조각투자 상품인 투자계약증권은 유통플랫폼에서 거래될 수 없다. 2차 거래가 제한되기 때문이다. 유통플랫폼에서 거래 가능한 상품은 부동산, 음악 저작권 신탁수익증권에 국한된다. 공시 의무는 신탁재산에 대한 정보에 집중되며, 발행·유통 분리 원칙도 비상장주식 플랫폼과 동일하게 적용된다.지난 2019년 금융위 혁신금융서비스로 지정돼 조각투자 분야 ‘1호 플랫폼’으로 꼽히는 부동산 조각투자 플랫폼 ‘카사(KASA)코리아’ 역시 법제화의 절차를 밟고 있다. 카사코리아 관계자는 “지금 투자중개업 인가를 준비를 하고 있다”며 “이번에 금융당국이 신탁수익증권 유통플랫폼을 제도화하면서 그동안 한시적인 서비스로 진행을 했다면 이제는 완전한 라이선스 업권으로 들어오기 때문에 영속성이 확보되는 측면에서 긍정적으로 보고 있다”고 말했다. 다만 조각투자 상품이 주식처럼 앱을 통해 활발히 거래할 수 있는 유통시장이 언제 활성화될 수 있을지는 미지수다. 조각투자 발행 및 유통 분리 원칙이 마련되면서 기존 조각투자 플랫폼들은 조각투자 상품 발행 투자중개업 인가를 받게 되면 다자간 상대매매를 닫아야 한다. 이미 카사는 2+2년 샌드박스 기간이 만료된 지난해 10월 이후 발행한 수익증권에 대해서는 다자간 상대매매를 막는 등 차츰 발행과 유통을 분리하고 있다. 대신 수익증권이 발행된 이후에는 매매 의향이 있는 투자자들 간 ‘1대1 협의 매매’를 통해서만 거래가 허용된다.조각투자 제도화 ‘환영’…유통 활성화는 ‘의문'업계에서는 비금전신탁수익증권 유통플랫폼 라이선스가 신설되면 거래소·대체거래소를 비롯해 증권사 및 증권플러스비상장·서울거래비상장 등 비상장기업 장외거래 플랫폼 업체들이 유통시장에 나설 것이란 관측이 나왔다. 하지만 유통플랫폼 사업을 검토하고 있지만 적극적으로 나서는 곳은 없는 분위기다. 아직 조각투자 시장이 성숙한 단계가 아니고, 상품 역시 다양하지 않아서다. 같은 이유에서 한국거래소는 법적으로 신탁수익증권 유통이 가능해 따로 라이선스를 받을 필요가 없지만 조각투자 거래에 나서지 않고 있는 것으로 알려진다. 핀테크 기반 스타트업계에서는 사업 타당성‧수익성 측면에서 우려가 나오는 한편, 규모를 갖춘 증권업계에서도 구체적인 사업 모델에 대한 가이드라인이 부족하다는 시각도 나온다. 금융 스타트업계 관계자는 “다자간 상대매매를 하는 거래소 인가를 받으려면 자기자본 요건을 비롯해 거래 모니터링 시스템·소프트웨어 개발·전산 보안 등 정보통신기술(IT)‧유지 비용도 꽤 든다”며 “당장 그만큼 수익이 남지 않는데도 불구하고 큰 미래를 보고 하려는 회사는 그렇게 많지는 않은 것 같다”고 말했다. 이어 “사업 타당성이 좋더라도 수익성이 좋지 않으면 누군가가 조각투자 유통플랫폼 사업에 들어와서 한다고 해도 지속 가능할지 등 여러 가지 부분이 좀 걱정된다”고 언급했다. 증권업계 관계자는 “저희 같은 경우 조각투자 신사업에 관심이 높기 때문에 유통 사업 등 시장에 참여할 수 있다면 너무 좋을 것 같다”며 “다만 금융위에서 제시한 모델 자체가 실제로 저희가 생각했던 그 모델인지에 대해서는 조금 더 시행령 등을 면밀하게 봐야 될 상황인 것 같다”고 설명했다. 업계에서는 조각투자보단 향후 법제화될 토큰증권(STO) 시장에 대한 기대감이 크다는 시각도 나온다. 업계 관계자는 “이번 조각투자 제도화는 향후 STO 제도 정비의 전초 단계로도 평가된다”며 “실물 기반 소수지분 거래에 대한 법적 프레임을 마련함으로써, 블록체인 기반 STO 활성화의 사전 정지작업이 된다”고 분석했다. 이 밖에 국내주식 소수단위 거래 서비스 제도화에 대해서는 투자 저변 확대에 긍정적인 영향을 줄 것이란 예상이 나온다. 금융투자업계 관계자는 “소수점 거래가 되면 투자 접근이 용이해진다”며 “저변 확대가 많이 되고 시장 확대의 구성원들이 탄탄해진다는 측면에서 이번 제도화에 대해 긍정적”이라고 말했다.

금융당국이 ▲비상장주식 유통 ▲조각투자 ▲소수단위 주식거래 등 자본시장 분야의 주요 혁신금융서비스의 제도화를 위해 ‘자본시장법’ 시행령·규정 개정에 나선다. 그간 금융혁신지원특별법(샌드박스)을 통해 시범 운영해 온 서비스들이 정식 제도로 전환돼 투자자 보호와 함께 본격적인 산업 생태계 확장에 나설 수 있는 전화점이 될 전망이다. 금융위원회는 5월 8일 이 같은 내용의 자본시장법 시행령과 금융투자업규정, 증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정 개정안을 예고했다. 금융위원회는 오는 6월 17일까지 자본시장법 시행령과 관련 하위 규정의 개정안을 입법예고하고, 9월 30일 시행을 목표로 제도화를 추진한다. 개정안은 ‘금융혁신법’에 따라 혁신금융서비스로 지정, 운영해 온 ▲비상장주식 유통플랫폼 ▲조각투자 유통플랫폼 ▲국내주식 소수단위 거래 서비스를 시행령·규정에 반영해 공식적으로 제도화하는 내용이다. 추후 국회에 계류 중인 해외주식 소수단위 거래 관련 자본시장법 개정안이 통과될 경우 샌드박스를 거친 혁신금융서비스의 제도화가 대부분 마무리될 전망이다. 우선 비상장주식 유통과 관련해 새로운 인가 단위인 ‘장외거래중개업’을 신설한다. 현재는 ‘증권플러스비상장’과 ‘서울거래비상장’ 등 일부 플랫폼만 지난 2020년 혁신금융서비스로 지정돼 운영돼 왔다. 앞으로는 요건을 갖춘 사업자들이 금융당국 인가를 받아 정식 중개업을 할 수 있게 된다. 비상장주식 유통플랫폼, 장외거래중개업 신설 금융당국은 비상장주식 유통플랫폼 제도화를 위해 전용 투자중개업 인가단위(장외거래중개업)를 신설하기로 했다. 자본시장법은 투자중개업자가 거래소시장·대체거래소(ATS) 외에서 증권을 중개하는 경우 ‘1대 1 중개’를 원칙으로 하고 있어 ‘다자간 거래를 중개’하는 유통플랫폼 서비스에 맞는 전용 인가단위가 필요하다. 신설되는 장외거래중개업 인가 요건은 일반투자자 대상 서비스일 경우 자기자본 60억원, 전문투자자 대상일 경우 30억원이다. 1명 이상의 매매체결전문 인력과 8명의 전산 인력을 포함한 운영체계가 자격요건이다. 거래 방식은 주문수량이 다르더라도 호가가 일치하면 성사되는 ‘다자간 상대매매’다. 같은 증권사를 이용하는 매수자와 매도자 간에만 거래가 가능하다.거래 가능한 종목은 일반투자자가 거래하는 ‘일반 종목’과 전문투자자가 거래하는 ‘전문 종목’으로 구분된다. 전문 종목의 경우 발행 기업에 대한 정보 공시 의무가 완화되는 반면 일반 종목은 연 2회 이상 회계감사 보고서 등을 의무적으로 공시해야 한다.다만 장외거래중개업자가 본인과 이해관계가 있는 증권을 본인이 운영하는 유통플랫폼에서 중개하는 것은 금지된다. 중개를 위해서는 금융감독원 사전승인 및 사후보고, 증권 발행인 및 특수관계인 거래 금지 등 조건을 충족하는 경우에만 가능하다. 투자자 보호, 공정한 시장 질서를 위해 장외거래중개업자의 불건전 영업행위도 규정한다. 위반하는 경우 다른 금융투자업자와 마찬가지로 과태료(1억원 이하) 및 기관·임직원 제재 사유가 된다. 투자자 피해를 야기할 수 있는 ▲신용공여 ▲공매도 ▲투자권유대행인을 통한 투자권유 등이 불건전 영업행위로 포함된다. 조각투자(신탁 수익증권) 유통플랫폼 역시 별도 인가단위로 제도화된다. 조각투자 유통플랫폼은 현재까지 6개의 사업자가 조각투자 관련 혁신금융서비스 지정을 받고 4개 사업자가 서비스를 운영 중(2개 사업자는 서비스 개시 전)이다.지난 2월 신탁 수익증권의 ‘발행 관련 투자중개업’(발행플랫폼) 인가단위를 신설하는 시행령 개정안을 입법예고한 것에 이어 이번에는 ‘유통 관련 투자중개업’(유통플랫폼) 인가단위를 신설한다. 유통플랫폼을 통해 조각투자의 환금성 및 투자 매력도를 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 투자자 보호를 위해 인가요건은 물론 ▲업무기준 ▲불건전 영업행위 ▲매출공시 특례도 제도화될 예정이다. 특히 조각투자는 투자대상이자 신탁재산인 기초자산에 대한 정보가 중요하다는 점에서 신탁업자(발행인)가 분기별 신탁재산 관련 정보를 공시하도록 했다. 이에 신탁업자는 신탁재산 현황과 운용경과 및 손익에 관한 사항 등을 담은 보고서를 유통플랫폼을 통해 투자자들에게 공시해야 한다.조각투자 발행 및 유통 분리 원칙도 마련된다. 장외거래중개업자 및 그 특수관계인이 수익증권의 발행·인수·주선인이거나 해당 신탁의 위탁자인 경우 중개를 금지한다. 인수·주선을 수행한 조각투자 발행플랫폼이 발행인에 준하는 성격을 지닌다는 점과 투자자들에게 익숙하지 않은 신종 증권이라는 점 등을 감안해 투자자 보호를 강화하는 조치다. 조각투자, 발행·유통 분리…주식 소수거래 제도화 금융위는 조각투자의 일환인 토큰증권(STO)과 관련해서는 국회 계류 중인 전자증권법 개정을 통해 뒷받침할 계획이다. ‘국내주식 소수단위 거래 서비스’도 제도화한다. 지난 2022년 혁신금융서비스로 지정된 소수단위 주식거래는 투자자가 고가 우량주를 소액으로도 투자할 수 있도록 해 효율적인 포트폴리오 구성을 가능하게 한다. 국내주식 소수단위 거래 서비스는 8개 증권사가 서비스를 출시했고 올 1분기 말 기준 ▲누적 이용자 수는 약 17만1000명 ▲누적 매수주문 체결금액은 약 1228억원 ▲신탁잔량은 78억3000만원이다. 해당 서비스는 개인투자자가 증권사에 소수단위로 매매주문을 내면, 증권사가 부족한 소수단위를 자기분으로 채워 온주(온전한 주식 1주)로 만들어 주식을 매수한다. 그리고 이 온주를 예탁결제원에 신탁하면 예탁결제원은 실질적으로 소수단위 주식 역할을 하는 신탁 수익증권을 발행하고 증권사가 수익증권을 투자자에게 배분해 주는 구조다. 현재 국회에 계류 중인 해외주식 소수단위 거래 제도화 법안 논의에도 협조할 계획이다.

국내 통신 3사가 새먹거리로 AI(인공지능) 에이전트를 키우기 시작했다. 단순 서비스 차원이 아니다. 돈을 벌기 위한 수단으로 AI 에이전트 사업에 뛰어는 모양새다. 특히 주요 사업인 통신업에서 벗어나, AI 사업에 집중하며 글로벌 진출을 꿈꾸는 국내 통신사에게 AI 에이전트가 그 발판이 되고 있다. 그렇다면 AI 에이전트는 무엇일까. 이는 어떤 목표를 달성하기 위해 스스로 행동하는 AI 시스템을 말한다. 주어진 프롬프트에 따라 결과를 내는데 그치지 않고, 목표를 이루는데 필요한 작업을 파악하고 자동으로 실행한다. 말 그대로 사람 대신 생각하고, 사람 대신 행동하는 AI 대리인, 또는 비서인 셈이다. AI 기술이 발전하면서, 사람들이 일상 생활 속에서 실제 도움을 받을 수 있는 AI 에이전트에 집중하기 시작하면서 관련 기술이 세계적으로 각광받고 있는 상황이다. 서비스 넘어 수익사업으로 키워 이에 국내 통신3사가 발 빠르게 움직이고 있는 것. 가장 민첩하게 AI 에이전트 사업에 뛰어든 곳은 SK텔레콤이다. 유영상 SKT 대표는 지난 3월 ‘모바일월드콩그레스(MWC) 2025’ 개막을 앞두고 기자회견을 통해 ‘AI 피라미드 전략 2.0’으로 AI 수익화 목표를 발표한 바 있다. 유 대표는 “올해부터 본격적으로 돈버는 AI를 시작할 것”이라며 “AI 데이터센터에서 시작해 AI B2B(기업 간 거래), AI B2C(기업과 소비자 거래)로 이어나갈 것”이라고 말했다. 여기서 B2C 사업은 SKT의 AI 에이전트 ‘에이닷’이 중심이 된다. SKT는 자체 개발한 LLM ‘에이닷엑스’를 활용해 에이닷을 상용화해 운영하고 있다. 에이닷은 올해 초 기준 누적 가입자 890만명, 월간 활성 이용자수(MAU) 740만명을 기록하며 국내에서 좋은 성적표를 나타내고 있다. 이에 SKT는 쇼핑앱와 같은 스마트폰 서비스에 에이닷을 적용해 MAU를 올해 1200만명, 궁극적으로 향후 1억 명까지 늘릴 것을 목표하고 있다. 또 SKT는 국내용 에이닷을 바탕으로, 글로벌용 AI 에이전트 ‘에스터’도 출시했다. 지난 1월 미국 라스베이거스에서 개막한 ‘CES 2025’에서 에스터를 첫 공개한 SKT는 현재 미국 사용자들을 대상으로 베타 서비스를 운영 중이다. SKT 관계자는 “에스터는 지난 3월 말부터 미국에서 베타 테스트를 시작했고 정식 출시 전까지 베타 테스트를 기반으로 북미 사용자 경험을 최적화하는 데 주력할 예정”이라고 설명했다. 에스터는 내년 북미를 넘어 더 다양한 글로벌 기업 진출도 준비하고 있는 것으로 알려진. LG유플러스 역시 자사가 개발한 AI 에이전트 ‘익시오’로 글로벌 사업을 꾀하고 있다. 익시오는 LG AI연구원이 만든 LLM ‘엑사원’을 활용한 AI 에이전트로, 최근 구글·아마존웹서비스(AWS)와의 협력할 것을 알렸다. 지난 3월 열린 MWC 2025에서 LG유플러스는 구글과 익시오 기술 개발 관련 전략적 파트너십을 체결했음을 밝혔다. 홍범식 LG유플러스 사장은 기자간담회를 통해 “구글과 2028년까지 AI 사업을 통해 약 3억 달러(약 4300억원) 매출을 달성하는 것을 목표로 하고 있다”며 “구글이 먼저 우리를 찾아와 힘을 합쳐 글로벌 시장에 가보자고 제안했다”고 설명했다. 국내 넘어 해외까지 진출하는 韓 AI 에이전트 익시오는 LG유플러스의 자체 기술로 개발됐지만, 글로벌형 또는 B2B 서비스에는 구글, 아마존웹서비스와 같은 글로벌 IT기업의 기술이 더해져 새롭게 개발되는 것이다. 또 익시오에 구글 제미나이를 접목하는 등 보다 정교한 분석과 추천 서비스 등을 더해, 한층 고도화된 서비스로 글로벌 시장을 공략하겠다는 전략을 세우고 있다. 익시오의 첫 해외 진출 지역도 정해졌다. 바로 중동이다. 실제 LG유플러스는 지난 3월 초, 중동 현지 최대 통신사인 자인그룹과 익시오 중동 진출을 위한 업무협약을 맺었다. 자인 그룹은 사우디아라비아에서 통신사인 ‘자인KSA’를 운영하고 있다. 업무협약으로 LG유플러스는 자인KSA가 보유한 데이터를 결합해 현지 맞춤형 서비스를 개발할 예정이다. 양사는 연내 사우디아라비아 현지에서 익시오 서비스 출시를 목표로 협업을 이어갈 계획이다. 또 다음 진출지로는 일본이 점쳐지고 있다. 앞서 홍 사장은 “해외 통신사 중에선 일본 KDDI로부터 다양한 제휴 방안을 제안받았다”고 말한바 있다. KT는 SKT와 LG유플러스처럼 스마트폰 사용자가 바로 이용할 수 있는 AI 에이전트 서비스는 운영하지 않지만, 미디어 사업에서 AI 에이전트를 적용한다는 전략이다. 지난 4월 미디어 사업 전략을 공개한 KT는 IPTV 서비스인 지니 TV에 마이크로소프트와 협력해 만든 AI 에이전트를 단계적으로 탑재할 것을 알렸다. KT는 이 AI 에이전트를 KT스카이라이프, KT HCN 등 그룹사로 확대시켜 1400만 고객에 적용한다는 계획이다. 또 홈쇼핑 방송에 특화된 AI 서비스도 내놓을 예정이다. 한편 업계는 AI 에이전트를 ‘AI 글로벌 허브’라고 평가한다. AI 글로벌 사업 확장을 위한 기초 사업으로 AI 에이전트가 사용된다는 의미다. 업계 관계자는 “무겁고 값비싼 B2B AI 사업이 아닌, 대중에게 친근감있고 비교적 가벼운 사향을 가준 AI 에이전트 기술은 첫 입문을 낮추는 동시에 앞으로 새로운 AI 사업 생태계 확장에 도움을 줄 수 있을 것”이라고 말했다.

전기차 시장의 무게중심이 조금씩 이동하고 있다. 세단과 스포츠유틸리티차(SUV) 중심으로 전개되던 전기차 라인업이 이제는 픽업트럭으로까지 확장되면서다. 미국에서 먼저 불붙은 전기 픽업트럭 경쟁이 우리나라 자동차 산업에도 파장을 일으키면서, 내연 기관에 국한됐던 픽업트럭 시장이 전기차라는 새로운 전선을 마주하고 있다.국내의 경우 KG 모빌리티의 ‘무쏘 EV’를 시작으로 전기차 픽업 트럭 전환 속도가 더욱 빨라질 전망이다. 이 흐름은 단순히 새로운 차종이 하나 늘어나는 차원의 변화가 아니다. 상용차와 화물차로 분류돼 왔던 픽업트럭이 전동화되면서, 전기차 시장을 새롭게 확장해 나갈 수 있는 하나의 ‘게임 체인저’로 작용하고 있다.북미가 불 지핀 ‘전기 픽업’ 경쟁전기 픽업 시장은 미국에서 가장 먼저 본격화됐다. 글로벌 시장 조사 회사 모르도 인텔리전스(Mordor Intelligence) 보고서에 따르면 올해 미국 전기 픽업트럭 시장 규모는 194억2000만 달러(약 28조 5774억원)로 전망된다. 오는 2029년의 경우 569억 달러(약 83조6430억원)에 도달할 것이라고 내다봤다. 연평균 성장률(CAGR)은 30.84%에 달한다.미국은 픽업트럭이 가장 인기 있는 차량 유형 중 하나인 시장이다. 이 때문에 포드, 제너럴 모터스(GM), 리비안, 테슬라 등 전통 제조사와 스타트업 들은 일제히 전기 픽업 출시하기 시작했다. 포드는 대표 픽업 ‘F-150’을 전동화한 ‘F-150 라이트닝’을 통해 초기 수요를 이끌었고, 리비안은 R1T로 프리미엄 전기 픽업 시장을 선점했다.먼저 포드다. 포드는 지난 2022년 첫 출시 및 양산 시작과 동시에 약 1만5600대라는 판매 기록을 달성했다. 이어 ▲2023년 약 2만4000대 ▲2024년 약 2만대 ▲2025년 1분기 기준 7913대의 판매 기록을 이뤘다. 올해 1분기의 경우 사이버트럭을 넘어서며 전기 픽업 트럭 판매 1위를 기록했다.리비안도 시장 점유율을 견고히 유지하고 있다. 리비안 R1T는 지난 2021년부터 고객 인도를 시작한 미국 최초의 전동 픽업트럭이다. 2022년 기준 9900대의 판매고를 올렸다. 이후 ▲2023년 약 1만9410대 ▲2024년 약 1만5799대 ▲2025년 1분기 기준 약 1600대로 집계됐다. 국내에서는 다소 생소한 차량이지만, 미국 시장에서 꾸준히 판매량을 늘려온 차량 중 하나다.물론 가장 강한 주목을 받은 건 테슬라였다. 미래지향적 디자인과 대형 배터리팩, 자체 강판을 내세운 사이버트럭은 양산까지 수차례 지연됐지만 여전히 시장을 움직이는 상징적 모델로 평가받고 있다. 2023년 11월부터 고객 인도가 시작된 사이버트럭은 지난해 기준 약 3만9000대가 판매됐다. 올해 1분기의 등록 대수는 약 7126대다.전기 픽업이 북미에서 먼저 성장한 이유는 간단하다. 시장 수요와 차고 공간, 정부 인센티브라는 삼박자가 뒷받침됐기 때문이다. 지난 2022년 기준 미국은 픽업트럭 점유율이 20%에 달할 만큼 픽업 친화적 시장이다. 여기에 ‘인플레이션 감축법’(IRA)에 따라 북미 생산 및 조립 차량에 보조금이 집중되면서 전기 픽업은 보조금 수혜까지 겹쳤다. 한국도 하나둘 출사표…KGM·기아의 도전장미국을 이어 한국에서는 KGM이 가장 먼저 전기 픽업 상용화에 나섰다. 주인공은 과거 쌍용차 시절 브랜드였던 ‘무쏘’ 이름을 전기 픽업에 부활시킨 ‘무쏘 EV’다. KGM은 앞으로 모든 픽업 모델을 ‘무쏘’ 브랜드로 통합 운영할 계획인데, 무쏘 EV가 그 첫 번째 모델이다. KGM은 해당 차량을 통해 전기차 시장 내 ‘블루오션’으로 여겨지는 전기 픽업에 선제 대응 중이다.무쏘 EV는 기존 KG모빌리티의 중형 픽업 ‘렉스턴 스포츠’의 플랫폼을 일부 활용해 개발됐다. 즉, 100% 전기차 전용 플랫폼은 아니다. 픽업트럭인 ‘렉스턴 스포츠’의 뼈대(차체 구조, 프레임 등)를 활용해 상용차 기반의 내구성과 정통 SUV의 주행 안정성은 유지하면서도, 전기 파워트레인을 결합한 ‘과도기형 모델’인 셈이다.KGM은 지난 3월 전기 픽업트럭 ‘무쏘 EV’를 공식 출시하고, 본격적인 고객 인도에 돌입했다. KGM은 무쏘 EV를 국내 시장은 물론, 동남아, 중동, 중남미 등 화물과 레저 수요가 공존하는 신흥 시장을 1차 수출 대상으로 삼아 해외 진출도 본격화할 계획이다. 이는 무쏘 EV가 단순 틈새 공략형 모델이 아닌 ‘다목적 플랫폼’을 겨냥한 새로운 승부수로 풀이된다.기아도 전동화 픽업 트럭 출시를 예고했다. 미국 내 전동화 시대의 성장 모멘텀을 픽업트럭으로 이어가겠다는 전략이다. 송호성 기아 사장은 지난 4월 9일 열린 ‘기아 CEO 인베스터데이’에서 미국 시장을 겨냥한 신규 전기차 플랫폼 기반의 중형 전동화 픽업트럭을 출시하겠다고 발표 한 바 있다.기아는 해당 모델을 통해 중장기적으로 연간 9만대 판매, 시장 점유율 7% 달성을 목표로 내세웠다. 새롭게 선보일 전동화 픽업트럭은 올해 초 출시된 브랜드 첫 픽업트럭 ‘타스만’과는 별도의 모델로, 미국 시장의 특성과 소비자 요구를 반영한 전용 차량이다. 기아는 동급 최고 수준의 안전 및 편의사양, 첨단 인포테인먼트 플랫폼 등 차별화된 상품성을 예고했다.물론 마냥 장밋빛은 아니다. 전기 픽업은 단순한 ‘전기차’ 이상의 기술 과제를 안고 있다. 화물 운반이라는 근본적 특성상 대용량 배터리 탑재가 필수적이며, 오프로드나 험지 주행을 고려한 섀시 강성 확보도 필요하다. 아울러 브레이크 시스템 보강·저온 환경 대응·대형 타이어 셋업 등도 전용 설계가 요구된다.대표적인 비교군인 테슬라 사이버트럭에는 1회 충전 주행거리가 500km를 상회하는 대용량 배터리가 탑재됐다. 아울러 구조용 스테인리스 바디와 에어 서스펜션, 4륜 조향 기능도 적용됐다. 리비안 R1T는 고급 소재와 800V급 고전압 시스템을 채택해 프리미엄 전기 픽업 시장에서 독자적 입지를 굳혔다.이 때문에 국내 완성차 업체들의 전기차 픽업의 성패를 위해선 규모의 경제를 마련해야 한다는 조언이 나온다. 규모의 경제가 마련될 경우 차량의 제작 단가가 낮아지고, 이를 통해 가격 경쟁력에서 우위를 점할 수 있게 된다는 것이다. 결국 이를 위해선 전기차 픽업 트럭에 대한 연구개발(R&D)에 더욱 적극적으로 나서야한다는 것이 전문가의 진단이다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “미국의 전기차 픽업 전성기 배경에는 IRA 정책이 있다”며 “미국은 신재생에너지 중심으로 가고 있고, 전기를 저장할 수 있는 큰 배터리가 필요한데, 픽업트럭이 그 역할을 잘할 수 있다. 또 차와 전력망의 연계(V2G) 시스템을 고려했을 때 대용량 배터리를 가진 픽업트럭은 매력적”이라고 설명했다. 이어 “우리나라도 미국과 같이 다양한 전기 픽업트럭을 만들 수 있는 충분한 기술력을 보유하고 있다”면서도 “다만, 차량의 가격을 낮추기 위해선 강도를 유지하면서도 무게를 줄여야한다. 이를 위해선 기술이 필요하다. 그만큼 개발비를 투입해 차값을 낮출 수 있는 구조를 만들어야한다. 국산 전기 픽업트럭의 성패는 생산 원가와의 싸움이 될 것”이라고 조언했다.

시공능력 평가 5위를 기록 중인 DL이앤씨는 최근 수 년간 실적 부진을 겪었다. 이런 상황에서 지난해 8월 DL이앤씨 새 수장이 된 박상신 대표는 취임 직후 빠르게 실적 개선 작업에 돌입했다. 그 결과 DL이앤씨는 올해 1분기 호실적을 거두는데 성공했다. 하지만 건설경기 자체가 침체된 상황속에서 아직은 안심하기 이르다는 평가가 나온다.DL이앤씨는 지난 2021년 DL그룹에서 분할 신설된 회사다. 초기에 모두 LG그룹 출신 인물들이 대표를 맡았지만 계속해서 부진한 성적을 기록하자 그룹은 박상신 대표를 자회사 DL건설에서 모회사 DL이앤씨 대표로 끌어올리는 승부수를 던졌다.구원투수로 급부상한 박상신 대표박 대표는 고려대학교 경영학과를 졸업하고 1985년 삼호(현 DL건설)에 입사한 뒤 주택 사업에만 30년 넘게 몸담은 주택 전문가다. 박 대표는 대림산업 대표 시절 사업 구조와 조직 문화 혁신을 주도하며 실적을 대폭 향상시켰고 이후 ‘검증된 리더’라는 평가를 받았다. 2019년 대림산업은 1조원이 넘는 사상 최대 영업이익을 거뒀고 그해 국토교통부 시공능력평가 3위로 역대 최고 순위에 이름을 올렸다. 또 국내 최초 아파트 브랜드 ‘e편한세상’에 이어 하이엔드 주거 브랜드인 ‘아크로(ACRO)’ 리뉴얼을 주도해 고급 주거 단지의 상징으로 자리 잡는 데 큰 역할을 했다.DL이앤씨는 지난해 연결 기준 매출 8조3184억원, 영업이익이 2709억원을 기록한 바 있다. 매출은 2023년 대비 4% 증가했고 영업이익은 자회사 DL건설의 일부 현장 원가율 조정과 대손 반영에 따라 18% 감소했다.DL이앤씨는 올해 경영 방침으로 수익성이 충분히 확보된 사업에만 집중하겠다고 강조했다. 박 대표는 지난 3월 진행된 정기주주총회에서 “지난해 건설경기 악화로 건설업계 전반이 큰 어려움을 겪었지만 DL이앤씨는 모든 사업의 리스크를 원점에서 재점검하고 사업의 수익성 확보를 최우선 원칙으로 삼아 안정적인 현금흐름을 확보하는데 집중했다”고 설명했다.이를 통해 DL이앤씨는 지난해 4분기 말 연결기준 ▲부채비율 100.4% ▲순현금 1조원 ▲현금 및 현금성 자산 2조원 등의 안정적인 재무 건전성을 유지했다. 또한 부동산 PF보증 리스크로 인한 불확실성이 커진 상황에서도 6년 연속 신용등급 ‘AA-’를 유지 중이다.박 대표는 올해도 경기침체와 시장 불확실성이 계속될 것으로 예상되나 DL이앤씨의 저력과 안정적 재무구조를 바탕으로 이를 타개해 나가겠다고 밝혔다. 모든 사업의 추진은 현금흐름을 중심으로 판단하고 수익성이 충분히 확보된 사업에만 집중할 계획이다. 전사적인 고강도 혁신의 일환으로 추진 중인 통합 업무매뉴얼을 기반으로 차별화된 품질·안전·원가 경쟁력을 강화하는데도 주력한다.DL이앤씨는 통합 매뉴얼 작업을 통해 그동안 관행에 따라 해오던 업무를 본질과 목적에 맞춰 재검토해 ‘제대로 일하는 방식’을 새롭게 정립하고 있다. 각 현장의 부문별로 산재된 업무지침, 절차 등을 통합해 업계 최고 수준의 품질관리 바이블이 완성될 것으로 기대하고 있다. 또한 DL의 모든 협력사, 현장 근로자까지 이를 공유하고 일하는 사람과 관리하는 사람이 같은 기준과 원칙으로 업무를 담당하는 프로세스를 정립해 품질 뿐만 아니라 수주·원가·안전 등 사업 전반에 걸쳐서 경쟁력을 한층 끌어올린다는 전략이다.DL이앤씨가 정기주총에서 밝힌 2025년 연간목표는 ▲수주 13조2000억원 ▲매출 7조8000억원 ▲영업이익 5200억원이다. 주택·토목·플랜트의 균형 잡힌 사업 포트폴리오를 바탕으로 수익성이 확보된 프로젝트를 선별 수주하는 전략을 구사함과 동시에 신사업 육성을 통한 성장동력의 다각화에도 주력할 계획이며, 재무안정성 유지 및 철저한 리스크 관리를 통해 연간목표를 달성한다는 구상이다.실적 부진 개선을 통해 DL이앤씨는 지난 1분기 호실적을 거두는데 성공했다. DL이앤씨는 연결 기준 올해 1분기 영업이익이 810억원으로 지난해 같은 기간보다 33% 증가한 것으로 잠정 집계됐다고 밝혔다. 매출은 1조8082억원으로 작년 동기 대비 4.3% 감소했다. 순이익은 302억원으로 16.4% 늘었다. 영업이익률도 1.3%p 상승해 실적 개선세를 확인했다. 1분기 주택사업서 1조463억 규모 신규 수주 신규수주는 ▲주택사업 1조463억원 ▲토목사업 1660억원 ▲플랜트사업 1032억원 ▲자회사인 DL건설이 2110억원을 기록했다. DL이앤씨는 주택·토목·플랜트의 균형 잡힌 사업 포트폴리오를 바탕 삼아 수익성이 확보된 사업 중심의 선별수주 전략을 추진하고 있다. 1분기에는 특히 주택사업 부문의 수주가 두드러졌다. 주요 수주는 ▲성남수진1구역 재개발사업 3117억원 ▲신림1구역 재개발사업 2885억원 ▲대전삼성1구역 재개발사업 2173억원 등이다. 수익성 개선과 직결되는 원가율 지표를 살펴보면 연결기준 1분기 원가율은 89.3%로 지난해 3분기부터 3개 분기 연속 90%이하의 원가율을 기록했다. 업계 전반의 수익성 악화와 불확실한 경영환경 속에서도 효율적인 사업 관리와 리스크 대응이 주효했다는 게 DL이앤씨의 설명이다. 특히 전년 동기 93.0% 대비 90.7%로 개선 폭이 큰 주택사업 부문 원가율이 전사 수익성 회복에 힘을 보탰다.1분기말 기준 연결 부채비율은 102.8%, 차입금 의존도는 11%다. 2024년 기말 대비 현금 및 현금성 자산은 552억원이 늘어난 2조1263억원, 순현금은 262억원(2.6%)이 늘어난 1조202억원을 보유했다.DL이앤씨 관계자는 “경기 침체와 대내외적 불확실성이 고조되고 있는 상황이지만 어려운 업황을 극복할 수 있도록 만반의 노력을 기울이고 있다”며 “철저한 리스크 관리 및 탄탄한 재무구조를 기반으로 수익성이 담보된 양질의 신규 수주를 이어가면서 1분기에 확인된 실적 개선 추세를 더욱 본격화할 것”이라고 밝혔다.

DL이앤씨는 본업인 건설 뿐만 아니라 올해 신사업 추진을 통해 성장동력을 다각화하는데 주력한다는 계획이다. 탈탄소 가속화로 안정적 성장이 전망되는 에너지와 환경분야에 집중해 ▲소형모듈원전(SMR) ▲탄소포집·활용·저장기술(CCUS) ▲지속가능항공유(SAF) ▲청정 수소·암모니아 등의 전략 상품을 육성하고 건설산업에서 축적한 노하우를 활용해 신규 사업기회 발굴과 사업화를 추진할 예정이다.DL이앤씨는 지난 2023년 미국의 SMR 개발사 엑스에너지에 2000만 달러 규모의 전략적 투자를 진행한 바 있다. 4세대 SMR 모델의 표준화 설계를 엑스에너지와 공동 수행하고 모듈화 설계 등으로 협력분야를 확대할 계획이다. 특히 엑스에너지가 글로벌 빅테크 기업인 아마존 등으로부터 약 1조원의 투자를 최근 유치하며 기술력을 인정받은 만큼 DL이앤씨의 SMR 사업 전망은 밝아졌다. DL이앤씨는 SMR에서 발생하는 높은 열을 사용해 수소, 암모니아를 생산할 수 있는 점을 고려해 친환경 에너지 밸류체인 또한 구축할 계획이다.640조원 규모 SMR 시장 노리는 DL이앤씨SMR은 증기발생기·냉각재 펌프·가압기 등을 모듈러 방식으로 한 용기에 담아 만든 소형 원자로다. 대형 원전 대비 3분의 1수준(300MW)의 전기를 출력하지만, 건설 공사 기간이 짧고 기존 원전처럼 냉각수가 필요치 않아 내륙 어디든지 지을 수 있다는 장점이 있다. 세계원자력협회는 지난 2023년 8조5000억원 규모였던 SMR 시장이 2035년 640조원 규모로 성장할 것으로 전망하고 있다. 글로벌 기업들은 SMR이 산업계의 거대한 흐름인 인공지능(AI)과 친환경에 부합하고 있다고 본다. AI 데이터센터에 따른 전력수요를 감당하기 위한 청정에너지원으로 SMR이 적합하다는 판단에서다.DL이앤씨는 CCUS 사업을 본격화하면서 2022년 자회사 ‘카본코’를 설립했다. DL그룹은 지난해 11월 캐나다의 제네시스 퍼틸라이저스와 비료 공장 설계 및 기술 라이선싱 업무 수행 계약을 체결해 북미 블루 암모니아 시장 진출의 첫 발판을 마련했다. 이번 사업은 천연가스에서 이산화탄소를 제거한 블루 암모니아를 추출해 비료를 생산하는 친환경 플랜트 프로젝트다. DL이앤씨가 기본설계(FEED)를 맡고, 카본코는 CCUS 기술 라이선스를 공급할 계획이다.CCUS는 대기 중에 있는 이산화탄소뿐 아니라 산업 공정에서 발생하는 이산화탄소를 포집해 활용·저장하는 기술이다. 세계적으로 탄소배출권 가격과 탄소세 도입이 큰 이슈로 떠오르며 탄소중립이 기업의 존속을 위해 피할 수 없는 과제가 됐다. CCUS는 배출된 탄소를 저장하거나 고부가가치 제품으로 전환하는 친환경 기술이다. 다른 탄소 감축 방법에 비해 중∙단기적인 관점에서 가장 확실하고 현실적인 대안으로 꼽히고 있다. 아울러 탄소중립을 위한 또 다른 대안으로 불리는 블루수소의 생산과정에서 필연적으로 발생하는 탄소를 제거하는 핵심 기술로 인정받고 있다.기업들의 CCUS 투자도 가속화하는 추세다. 탄소 감축의 주요 대안으로 꼽혔던 신재생 에너지에 비해 투자비용에 대한 부담이 적으면서 현장에 적용하면 탄소저감 효과를 곧바로 얻을 수 있다는 장점이 있기 때문이다.카본코는 지난 4월 세계 최고 수준의 이산화탄소 흡수제 개발에 성공했다고 밝혔다. 이 흡수제는 석탄, 액화천연가스(LNG) 등 화석연료 연소 시 배출되는 이산화탄소 포집에 사용되는 핵심 물질이다. 화력발전소나 제철소 등에 적용하면 이산화탄소를 효과적으로 처리할 수 있을 것으로 기대된다.카본코의 흡수제는 이산화탄소 포집 과정에서 소모되는 에너지가 적다. 그만큼 포집 비용을 줄일 수 있다. 1톤의 이산화탄소를 포집할 때 소모되는 에너지가 2.15GJ(기가줄·에너지의 국제단위)에 불과하다. 상용 흡수제인 모노에탄올아민(MEA)보다 46% 이상 에너지 소비를 줄일 수 있다고 회사 측은 설명했다. 공장 굴뚝으로 배출되는 배기가스 중 이산화탄소 농도는 4∼25% 수준이다. 액상 형태의 흡수제는 배기가스 중에서 이산화탄소를 선택적으로 뽑아낸 뒤 이를 분리한다. 이때 드는 에너지가 적을수록 우수한 기술로 인정받는다. 공정 구축에 필요한 배관과 열교환기 등의 크기를 줄여 운영 비용을 절감할 수 있기 때문이다. 자회사 카본코 통해 CCUS 시장 본격 진출한 DL이앤씨 카본코는 보통 10년이 걸리는 흡수제 개발 기간을 3년으로 대폭 단축했다. 지난해 한국전력 산하기관인 전력연구원 출신의 CCUS 전문가 심재구 박사를 기술연구소장으로 영입해 고성능 흡수제 개발에 박차를 가한 결과다. 심 소장은 국내에서 개발 중인 흡수제 가운데 유일하게 상용화 수준에 도달한 ‘KoSol(코솔)’ 개발을 이끈 공로로 2022년 동탑산업훈장과 대한민국 엔지니어상을 받았고, 87건의 국내 최다 특허를 등록했다.카본코는 국책사업인 서울 당인리화력발전소 이산화탄소 포집·저장 사업에 참여하는 등 20년 안팎의 기술력과 경험을 갖추고 있다. CCUS는 세계적으로 ‘대세’가 되고 있다. 글로벌 시장조사기관 인더스트리아크는 CCUS 시장 규모가 연평균 29% 성장해 2026년에는 253억달러(약 37조원)에 이를 것으로 전망했다. ‘2050 탄소 중립’을 선언한 한국 정부도 최근 CCU 이니셔티브를 출범하는 등 이산화탄소 포집 기술을 에너지 신산업으로 육성하겠다는 계획을 여러 차례 밝혔다.카본코 관계자는 “이번에 개발한 흡수제는 세계적으로 급증하는 CCUS 수요에 대응하고, 선도 기업으로서 입지를 공고히 하는 데 기여할 것”이라며 “이를 앞세워 북미 지역 등 글로벌 시장에 본격적으로 진출할 계획”이라고 말했다.

밸류업 공시는 과연 효과가 있었을까. 금융당국이 ‘코리아 디스카운트’ 해소를 외치며 기업가치 제고 계획 공시제도를 출범한지 1년이 지났다.지난 2024년 5월 2일 금융위원회는 기업의 자율적인 ‘기업가치 제고(이하 밸류업) 계획’ 수립을 유도하기 위한 가이드라인과 해설서 초안을 공개했다. 이어 24일 한국거래소가 최종 확정안을 발표하면서 27일부터 본격적인 밸류업 프로그램이 시행됐다.핵심은 자율성과 투명성이다. 기업은 주주와 시장의 기대를 반영하여 장기적인 기업가치 제고 지표를 자율적으로 설정하고, 이를 공시라는 형태로 외부에 명확히 밝혀야 한다. 이후 1년간 총 147개 기업이 215건의 공시를 통해 밸류업 계획을 발표했고(2025년 4월 말 기준), 예고 공시 이후 본 공시와 이행 현황 공시가 이어졌다. 밸류업 공시가 실제 기업 가치에 긍정적 영향을 미쳤는지 확인하기 위해 2024년 5월부터 2025년 4월까지의 공시를 분석했다. 예고 공시를 제외하고, 본 공시 및 이행 공시만을 대상으로 분석했다. 그 결과 공시 이후 1~2개월 간 업종 대비 초과성과가 관찰됐지만 이후 효과는 점차 반납됐고, 6개월이 지나면서는 오히려 업종 지수를 하회하는 기업들도 나타났다.그러나 밸류업 공시가 무의미했던 것은 아니다. 특정 조건 하에서는 공시 이후에도 업종 초과성과가 지속됐고, 세 가지 공통된 요인을 확인할 수 있었다.첫 번째 공통 요인은 ‘명확한’ 주주환원 공시다. 총주주수익률 혹은 총주주환원율 등 정량 지표를 활용해 공시한 기업이나 주주환원 중장기 목표의 명확한 시점과 수치를 제시한 기업은 지속적으로 초과성과를 기록했다. 명확성이 시장에서 신뢰로 이어진 것이다.두 번째로는 ‘연속성’을 가진 공시 활동이다. 단발성 이벤트가 아닌, 이행 공시를 병행하거나 본 공시를 2회 이상 실시한 기업은 시장과의 소통을 지속하며 신뢰를 얻었다. 이는 단기 주가 상승에 그치지 않고, 지속적으로 시장을 상회하는 성과로 이어졌다.세 번째는 ‘낮은 지배구조 등급’ 기업의 재평가다. ESG 평가에서 지배구조 등급이 낮아 저평가되던 기업일지라도 밸류업 공시를 통해 기업의 방향성을 명확히 제시하면서 초과성과를 보여줬다. 공시를 통해 시장의 신뢰를 일정 정도 회복한 것으로 추정된다. 다만 이 역시 공시의 명확성이 뒷받침돼야 효과가 있었다. 명확성이 뒷받침된 기업은 공시 이후 초과성과가 확대됐지만, 방향성만 제시하거나 불명확한 공시를 한 경우 오히려 초과성과가 하락하는 모습을 보였기 때문이다.결론적으로 밸류업 계획 공시 기업은 공시 이후 일정 기간 초과성과를 보였으나 그 효과의 지속성에는 공시 내용의 명확성 및 이행의 연속성이 핵심으로 작용했다. 특히 총주주환원율 등 정량 지표와 중장기 목표를 명확히 제시한 기업은 초과성과를 지속했으며, 이행 공시를 수행하거나 반복 공시한 기업은 공시 6개월 후에도 안정적 성과를 유지했다. 반면 단발성 공시나 방향성만 제시한 기업은 초과성과가 둔화됐다. 특히 지배구조 등급이 낮은 기업의 경우 밸류업 공시의 명확성과 투명성이 시장 신뢰 회복과 기업가치 재평가에 중요한 역할을 했다. 이는 기업들이 밸류업 공시를 전략적 경영 도구로 활용하고 전 과정을 일관되게 관리해야 함을 시사한다. 금융당국 역시 밸류업 공시 제도의 실효성 제고와 시장 내 안착을 위해 제도적 지원을 강화해야 한다. 우선 국내 시장의 저평가 해소를 위해서는 중견 및 중소기업 참여 확대를 위한 지원책이 필요하다. 밸류업 공시 기업의 약 70%가 코스피 대형주 및 중형주인 반면 그 외 코스피 소형주 및 코스닥 기업의 참여율은 약 2% 수준에 그쳐, 공시 역량이 부족한 중견 및 중소기업에 대한 지원이 필수적이다.공시 가이드라인 고도화가 요구된다. 현재 밸류업 계획 가이드라인은 자율적 권고사항 위주로 구성돼, 공시 내용의 질적 편차가 크고 명확성이 떨어지는 문제가 존재한다. 향후 정량적 목표 및 구체적 실행 방안 제시를 보다 강력히 권장하는 방향으로 정비할 필요가 있다.이행 점검 체계도 구축해야 한다. 밸류업 공시가 지속적인 실행으로 이어지기 위해서는 이행 관리 메커니즘이 필수적이다. 예를 들어 연 1회 이상의 이행 현황 공시를 의무화하거나, 밸류업 지수 편입 시 단순 공시 여부가 아닌 이행 공시의 지속성을 평가 요소로 반영하는 방안을 고려할 수 있다.아울러 국내 시장의 저평가 해소가 초점인 만큼 영문 공시 확대 및 해외 투자자와 소통 강화가 중요하다. 현재 밸류업 공시 기업 중 일부 기업만이 영문 공시를 병행하고 있어, 글로벌 투자자 접근성은 낮은 실정이다. 영문 공시 등 해외투자자와의 소통 강화를 위한 지원이 필요하다.실행력 있는 전략 수립 및 시장과의 지속적인 소통을 통해 밸류업 공시가 기업과 투자자 간 신뢰를 강화하는 핵심 통로로 자리매김하기를 기대해 본다. 필자는 아주대학교 수학과를 졸업하고 KIS자산평가에서 채권 및 펀드 분석, 대신경제연구소 자회사인 한국ESG연구소에서 ESG 금융 분석을 담당했다. 이후 현재는 대신경제연구소에서 ESG 리서치 업무와 데이터 분석을 담당하고 있으며, 한국환경산업기술원 환경데이터 자문위원회 자문위원으로 활동 중이다.

픽업트럭이 변하고 있다. 단순 ‘일하는 차’에서 ‘즐기는 차’로 인식되면서다. 과거에는 화물 운반을 위한 상용차로 여겨졌지만, 최근에는 캠핑과 레저, 가족용 차량으로까지 영역을 넓히며 전방위적인 인기를 끌고 있다. 이는 소비자 인식의 변화와 세제 혜택 등이 복합적으로 작용한 결과로 풀이된다.이런 흐름 속에서 해외 완성차 브랜드 뿐만 아니라, 국내 완성차 브랜드도 본격적으로 시장에 뛰어들고 있다. 기아는 중형 픽업트럭 ‘타스만’을, KG 모빌리티는 전동화 모델 ‘무쏘 EV’를 선보이며 틈새시장을 공략하고 있다. ‘롤러코스터’ 타는 픽업트럭 시장국내 픽업트럭 시장은 롤러코스터를 타고 있다. 지난 2017년 기준 국내 픽업트럭 등록 대수는 2만3574대다. 이후 2018년 4만1467대로 성장 한 뒤, 2019년 4만2825대로 정점을 찍었다. 이후 ▲2020년 3만8117대 ▲2021년 3만902대 ▲2022년 2만9685대 ▲2023년 1만8199대 ▲2024년 1만3475대로 침체기를 걸었다. 눈여겨 볼점은 올해다. 올해 1월부터 4월까지 누적 판매량은 5081대로 집계됐는데, 특히 4월에만 2336대가 판매됐다. 이는 전년 동월 대비 102.6% 증가한 수치다. 월간 판매량이 2000대를 넘어선 것은 지난 2022년 10월(2205대)이후 2년 7개월 만이다. 급등의 배경에는 픽업트럭 신차 효과가 있다.당초 국내 픽업트럭 시장은 한동안 KG모빌리티(옛 쌍용차)의 ‘렉스턴 스포츠’가 사실상 독점해왔다. 실제로 렉스턴 스포츠(칸 포함)는 2018년 출시 이후 매년 국내 픽업트럭 시장의 80~95%에 달하는 점유율을 기록하며, 수입 픽업트럭과의 격차를 크게 벌렸다. 마땅한 대체제가 없었던 셈이다.최근 들어 시장 판도에 변화의 조짐이 뚜렷하다. 올해 들어 기아가 첫 정통 픽업트럭 ‘타스만’을 출시하고, KG모빌리티도 전기 픽업트럭 ‘무쏘 EV’를 선보이면서 경쟁 구도가 본격적으로 형성되고 있기 때문이다. 먼저 타스만은 사전계약 한 달 만에 4000대 돌파라는 기록을 세우며 시장의 기대를 입증했고, 2025년 4월 한 달간 857대가 판매돼 픽업트럭 부문 월간 1위를 차지했다. 무쏘 EV 역시 본계약 시작 2주 만에 3200대 이상 계약을 달성하는 등 신차 효과가 시장 전반의 수요를 견인하고 있다. 한동안 침체됐던 국내 픽업트럭 시장이 다시 활기를 띠며 판도가 바뀌고 있는 셈이다. 픽업트럭에 부는 ‘훈풍’과 남은 ‘관문’픽업트럭은 구조적으로 앞좌석(승객석)과 뒤쪽 적재 공간(오픈 베드)이 분리된 차량이다. 일반 승용차와 달리 후방에 뚜껑 없는 짐칸이 있어, 건자재나 장비는 물론 자전거, 서핑보드, 캠핑 장비 등 부피 있는 물품 운반에 적합하다. 스포츠유틸리티차(SUV)에 화물운송 기능을 접목시킨 차량인 셈이다.이 때문에 픽업트럭은 새로운 ‘라이프스타일 차량’으로 각광받고 있다. 과거에는 픽업트럭을 단순 상업용으로 인식했지만, 지금은 캠핑, MTB·서핑과 같은 레저 활동과 함께 반려동물 동반 외출이나 대형마트 쇼핑 등 일상에서도 유용하게 활용할 수 있는 인식이 자연스럽게 퍼지면서다. 정부의 보조금과 세제 혜택도 우군이다. 보조금 및 세제 혜택 등이 소비자들의 구매 결정을 자극하는 등 시장 저변을 넓히는 역할을 하고 있는데, 가장 큰 혜택은 세금 구조에서 나온다. 국내에서 판매되는 픽업트럭은 일반적으로 화물차로 분류된다. 이에 따라 승용차 대비 취득세와 자동차세 부담이 현저히 낮다. 일부 모델은 개별소비세도 면제돼 차량 구매 비용 자체가 줄어드는 효과를 누릴 수 있다.기아의 중형 픽업트럭 ‘타스만’을 기준으로 보면 혜택의 실체가 보다 명확해진다. 타스만은 ‘소형 화물차’로 분류돼, 연간 자동차세가 단 2만8500원, 여기에 지방교육세를 포함해도 약 3만7050원 수준에 불과하다. 이는 동일 배기량의 승용 SUV인 쏘렌토(연간 약 65만 원)에 비해 10분의 1 이하 수준이다.취득세에서도 격차는 크다. 승용차는 차량가의 7%, 화물차는 5%다. 예를 들어 차량가가 4000만원이라면 승용차는 280만 원, 화물차는 200만원을 납부하게 된다. 여기에 개별소비세와 교육세도 대부분 면제된다. 반면 승용차는 개별소비세(최대 7%)와 교육세(개소세의 30%)가 함께 부과된다.이처럼 ‘훈풍’이 부는 픽업트럭 시장에도 여전히 넘어야 할 제도적 관문은 존재한다. 픽업트럭은 법적으로 화물차로 분류되기 때문에 일부 도로 이용에 제한이 있다. 대표적인 규제가 바로 고속도로 1차로 통행 제한이다. 국내 도로교통법상 픽업트럭은 ‘화물차’로 분류되기 때문에 고속도로 1차로(추월차로) 주행이 법적으로 금지돼 있다. 이는 외형이나 성능 면에서 SUV와 유사한 차량을 구매한 소비자 입장에서 불합리하게 느껴질 수 있는 대목이다. 실제 기아 ‘타스만’이나 KGM의 ‘무쏘 EV’처럼 첨단 주행보조시스템(ADAS)을 갖춘 픽업트럭도 승용차 수준의 주행 성능을 가졌지만, 법적으로는 제한된 통행 권역을 따라야 한다.또 현행 제도상 픽업트럭은 성능이나 안전사양 면에서 SUV와 큰 차이가 없음에도, 정기검사 기준에서는 화물차와 동일하게 취급된다. 이에 따라 운전자는 SUV보다 더 짧은 주기로 검사 의무를 이행해야 한다.예컨대 현대차의 중형 SUV 싼타페처럼 승용차로 분류된 차량은 신차 출고 후 5년간 정기검사가 면제된다. 이후에도 2년에 한 번씩만 검사를 받으면 된다. 하지만 픽업트럭은 똑같이 비사업용으로 등록하더라도 출고 2년 후부터 첫 검사를 받아야 하며, 4년이 지나면 1년마다 검사를 받아야 한다.이 때문에 화물차로서의 혜택은 유지하되, 라이프스타일 차량으로서의 현실적 제약은 줄이는 정책 조율이 필요하다는 지적이 나온다. 규제가 시장의 속도를 따라가지 못하면, ‘생활차’로서의 픽업 확산도 제한될 수밖에 없다는 것이다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수는 “픽업트럭이 왜 화물차로 분류되느냐 하면, 적재 공간의 바닥 면적이 2㎡(제곱미터)를 초과하면 화물차로 간주되기 때문이다. 이 기준을 완화하자니 1톤 트럭 문제도 함께 불거진다. 만약 일부 차량에 대해 ‘승용형’이라는 이유로 예외를 인정해 승용차로 분류한다면, 1톤 트럭 소유자들도 똑같이 혜택을 요구하게 될 것”이라고 설명했다. 이어 “결국 ‘2㎡ 규정’ 자체를 손봐야 한다. 하지만 이 역시 간단한 문제가 아니다. 제도 개편을 하자니 이해관계가 얽힌 당사자가 너무 많다. 1톤 트럭 소유자들도 승용차 전용도로 이용을 요구할 것이고, 이는 전체 자동차 분류 체계를 훨씬 더 세분화하고 복잡하게 만든다. 승용차로서의 혜택과 화물차의 세제 혜택을 동시에 누리려는 시도는 제도적 균형을 무너뜨릴 수 있다”고 덧붙였다.

정권 교체기마다 단골처럼 등장하는 ‘금융감독체계 개편’ 논의가 또다시 수면 위로 떠오르고 있다. 금융정책과 감독의 분리(이원화)냐, 일원화냐를 두고 엇갈리는 주장 속에 수차례 시도는 있었지만, 뚜렷한 성과 없이 흐지부지된 전례가 반복됐다. 일각에서 정책과 감독의 비효율적 분리, 기민하지 못한 제도 대응이 K-금융의 발목을 잡고 있다는 진단이 나오는 이유이기도 하다. 금융산업 환경이 급변하고 있는 지금, 과연 이번에는 실질적인 개편으로 이어질 수 있을까.금융권과 정치권에 따르면 더불어민주당은 차기 정부가 들어서면 금융감독체계를 개편해야 한다고 주장한다. 골자는 기획재정부·금융위원회·금융감독원이 보유한 권한 등을 재분배하는 것이다. 민주당은 최근 10대 정책 공약에 넣지는 않았지만, 금융정책 기능을 기획재정부로 이관하고 감독 기능은 독립된 금융감독위원회(신설)에 맡기는 이원화 구조 개편을 내부적으로 검토 중인 것으로 알려졌다.금융당국을 비롯한 금융권에서는 새 정부가 들어설 때마다 나오는 이야기라며 실현 가능성을 낮게 보면서도 관련 동향에 촉각을 곤두세우고 있다. 현행 체제는 금감원이 1999년 외환위기 이후 통합형 감독기관으로 출범한 이래 2008년 금융위 신설과 함께 지휘권이 이관되며 지금의 구조가 형성됐다. 금융정책은 금융위가, 감독은 금감원이 맡고 있는 ‘이원화 구조’지만, 금감원은 법적 독립성이 없어 사실상 금융위의 지휘 아래 놓여있다. 이런 구조는 감독의 독립성과 실효성을 떨어뜨리고, 금융정책 추진과 현장 실행 사이의 괴리를 키우는 요인으로 지적돼 왔다. 이후 정권이 바뀔 때마다 일원화 혹은 독립기구 신설이 언급되고 있다. 과거 노무현 정부 시절 금융감독위원회를 금융위로 바꾸면서 감독 기능은 산하 금감원에 분리시켰지만, 이후 이명박·박근혜 정부는 이 체계를 유지했고 문재인 정부 역시 큰 틀에서 변화는 없었다.하지만 매번 대선 캠프에서는 ‘금융소비자 보호 강화’나 ‘정책과 감독의 충돌 해소’를 명분으로 체계 개편 필요성을 제기하고 있다. 실제로 지난 대선에서도 여야 주요 후보 모두 금융감독체계 재정비를 공약했다. 이 같은 개편론이 반복되는 이유는 명확하다. 금융정책을 총괄하는 금융위와 감독·검사를 수행하는 금감원 간 역할 충돌 때문이다. 금융위는 정책 수립과 동시에 금감원 감독권을 행사하지만, 금감원은 법적 독립성이 보장되지 않아 ‘정책 종속형 감독’이라는 한계를 안고 있다.특히 금감원이 자율적으로 검사에 나서거나, 금융위 입장과 다른 방향의 소비자 보호 조치를 할 경우 ‘이견 조율’이라는 이름으로 견제가 가해지는 일이 빈번했다. 이러한 구조는 현장과 ▲괴리된 정책 추진 ▲감독 실효성 저하 ▲그리고 금융소비자 신뢰 하락으로 이어졌다는 비판을 받아왔다.‘기능별 개편’이냐 ‘일원화’냐…정책·감독 충돌개편 방향을 두고도 금융권 안팎의 시각은 엇갈린다. 일각에서는 금융위·금감원 기능을 통합해 감독 기능을 일원화해야 한다는 주장이 우세하다. 이 경우 책임소재가 명확해지고, 감독의 독립성이 확보될 수 있다는 것이다. 반면 ‘기능별 감독체계’를 주장하는 쪽은 은행·보험·증권 등 업권별 구분 없이 리스크 중심으로 통합 감독하자는 입장이다. 이는 글로벌 금융위기 이후 각국에서 강화된 ‘거시건전성 감독’ 흐름과 궤를 같이한다. 학계와 정책연구소인 싱크탱크에서는 영국의 건전성 감독청(PRA)과 금융감독당국(FCA)처럼 이원화를 유지하되 감독 주체의 법적 독립성을 보장하는 방안이 현실적이라는 의견도 나온다.현행 체계에서 금감원은 독립된 법인임에도 금융위원장의 지휘·감독을 받는다. 이는 정치권 입김에서 자유로울 수 없는 구조이며, 실제 정권이 바뀔 때마다 금감원장 교체와 정책 방향 선회가 반복됐다. 금융당국 내부에서도 “감독 기관이 정치적 의사결정에 좌우되는 한 금융시장 안정성과 소비자 보호는 후순위로 밀릴 수밖에 없다”는 비판이 나온다. 개편 논의가 되풀이되는 근본 원인이기도 하다.이제는 시대의 변화도 금융당국 체계 개편을 압박하는 요인으로 작용하고 있다. ▲빅테크·핀테크의 급성장 ▲디지털 자산 시장의 확장 ▲인공지능(AI) 기반 리스크 관리 등 기존 금융감독 패러다임으로는 대응하기 어려운 상황이 이어지고 있다. 금융연구원 관계자는 “감독체계 개편은 단지 조직개편이 아니라, 금융산업의 방향성과 철학을 어떻게 설정할 것인지의 문제”라며 “기능 중심이든, 조직 일원화든 핵심은 시장 변화에 유연하게 대응하고, 소비자와 산업을 동시에 보호할 수 있는 체계”라고 말했다.국제적으로 감독기구의 독립성을 제도적으로 보장하는 흐름 역시 강해지고 있다. 영국은 2013년 금융서비스청(FSA)을 폐지하고, 건전성 감독을 담당하는 건전성 감독청(PRA)과 소비자 보호 중심의 금융감독당국(FCA)으로 이원화했다. 일본도 금융청(FSA)이 내각부 산하의 독립 기관으로 자리 잡아 정치적 영향에서 벗어나도록 설계돼 있다. 한국은 여전히 정책기관 산하에 감독권한이 종속된 구조로 남아 있어 제도적 독립성 확보가 시급하다는 지적이 많다.다만 현실적인 개편 시점이 정권 초기 ‘골든타임’을 벗어나면 급격히 동력을 잃을 가능성도 있다. ▲국회 입법 절차 ▲부처 간 이해관계 ▲내부 반발 등 복잡한 조율이 선행돼야 하기 때문이다. 한 금융권 고위 관계자는 “정권 초반에 정치적 동력과 여론의 공감대를 끌어내야 실현 가능성이 생긴다”며 “중장기 과제로 미뤄질 경우 또다시 ‘논의만 반복된 개편론’으로 남을 수 있다”고 말했다. 결국 매 대선마다 등장하는 ‘금융당국 개편’ 공약은 대개 정치 논리에 묻혀 흐지부지되기 일쑤였다. 실질적인 개혁 없이 자리 나누기식 재편에 그치거나, 개편이 더 큰 혼란을 낳을 수 있다는 우려가 현실화를 가로막았다. 한 금융당국 관계자는 “이제는 표를 얻기 위한 선언이 아닌, 금융시장 신뢰 회복과 글로벌 경쟁력 확보를 위한 구조적 개편이 필요한 시점”이라며 “거대한 변화의 흐름 속에서 한국 금융의 지속 가능성을 확보하려면 지금이야말로 ‘근본적인 틀’부터 다시 짜야 할 때”라고 말했다.